En dessous de 7 °C, les pneus hiver font la différence

Un pneu hiver se distingue par une gomme plus souple et une bande de roulement spécifique

Lorsque les températures chutent et que les routes deviennent dangereusement glissantes, le débat revient chaque année: passer aux pneus hiver ou non? Si vos clients ont des projets de ski, le choix est déjà fait pour eux, car leur utilisation est obligatoire dans presque tous les pays aux conditions hivernales marquées, que l'on connaît d'ailleurs pour les sports d'hiver. En fait, tout est dit. Par temps froid, compte tenu de la nette différence de distance de freinage, les pneus hiver sont tout simplement le choix le plus sûr. Mais qu'est-ce qui différencie techniquement un pneu hiver d'un pneu été ou d'un pneu toutes saisons? Dans cet article, nous examinons de plus près les différences dans la composition de la gomme et la structure de la bande de roulement, les deux principales explications de cette adhérence supplémentaire sur une chaussée froide ou enneigée.

Un choix sûr

Dans des conditions météorologiques difficiles, les pneus hiver se comportent différemment des pneus été ou des pneus toutes saisons. Ceci est particulièrement visible dans la courte distance de freinage sur les routes froides ou enneigées. Il est toujours un peu dangereux de citer des chiffres, car deux situations ne sont jamais tout à fait identiques et il y a toujours une série de paramètres qui entrent en jeu. D'un autre côté, ils rendent les choses concrètes.

C'est pourquoi nous le faisons quand même, avec une réserve proverbiale: à une vitesse de 50 km/h sur une route enneigée, la distance de freinage sera d'environ 25 mètres dans le cas d'un pneu hiver. Dans les mêmes conditions, une voiture chaussée de pneus toutes saisons s'arrêtera au bout d'environ 28 mètres, alors qu'il faudra 43 mètres pour un pneu été. Il s'agit là de différences évidentes, qui peuvent avoir un impact important sur la circulation.

La marque 3PMSF est la seule véritable garantie pour les pneus hiver

En plus de cette distance de freinage plus courte, les pneus hiver offrent également une meilleure adhérence latérale. Les conducteurs le ressentiront certainement lors d'une manœuvre d'évitement soudaine. Ce n'est donc pas un hasard si des pays expérimentés comme les pays scandinaves imposent l'utilisation de pneus hiver et si des stations de sports d'hiver typiques comme l'Autriche, la Suisse, la France et l'Italie le font également.

Autre fait intéressant pour vos clients ayant des projets de ski: seule la présence du symbole du flocon de neige (marquage 3PMSF) garantit que les pneus répondent aux exigences de performance imposées par l'Europe aux pneus hiver. C'est également la raison pour laquelle tous les pays n'acceptent pas comme pneus hiver les pneus portant uniquement le marquage M+S, qui signifie boue et neige.

Composé de caoutchouc

Les pneus hiver ne sont pas une astuce marketing, mais un produit technologiquement optimisé pour la sécurité dans des conditions froides et glissantes. Par rapport aux pneus été, par exemple, les pneus hiver présentent un certain nombre d'adaptations spécifiques destinées à améliorer l'adhérence sur la neige et les chaussées froides. L'une de ces adaptations est l'utilisation d'un composé ou d'une composition de caoutchouc qui reste souple à basse température. En effet, la souplesse affecte non seulement la résistance au roulement, mais aussi l'adhérence.

Rester souple

Lorsqu'un pneu entre en contact avec la route pendant la conduite, le caoutchouc se déforme et emmagasine de l'énergie. Par la suite, le caoutchouc reprend naturellement son élasticité. Mais toute l'énergie stockée n'est pas restituée au cours de ce processus. Une partie est perdue sous forme de chaleur. Cette perte d'énergie est à l'origine de la résistance au roulement. Plus le pneu est rigide, plus le caoutchouc a du mal à se déformer et plus la résistance au roulement est élevée.

Cela se voit clairement dans la consommation de carburant, car la perte d'énergie et l'augmentation de la résistance au roulement doivent naturellement être compensées. En même temps, les pneus perdent de l'adhérence sur la route. Quand on sait que le caoutchouc devient généralement de plus en plus rigide en dessous de 7 °C, on comprend tout de suite pourquoi les fabricants de pneus doivent intervenir pour maintenir la souplesse du caoutchouc même à basse température.

Formule adaptée

Le caoutchouc étant sensible à la température, le degré de rigidité ou de souplesse à différentes températures est crucial pour l'adhérence et la sécurité. Nous venons de l'expliquer. Les pneus hiver sont optimisés pour des températures inférieures à 7 °C. La composition exacte varie évidemment d'un fabricant à l'autre, mais par rapport aux pneus d'été, on constate certaines similitudes:

• une plus grande proportion de caoutchouc naturel: il reste plus souple à basse température que le caoutchouc synthétique;
• plusde silice (dioxyde de silicium): améliore l'adhérence sur les routes mouillées et enneigées et réduit la résistance au roulement; augmente également l'élasticité à froid;
• une plus grande quantité de plastifiants (tels que les résines et les huiles): empêchent le composé de durcir à basse température.

Dans la catégorie des pneus d'hiver, il existe différents degrés de souplesse. Le mélange de caoutchouc des pneus hiver nordiques, par exemple, est encore beaucoup plus souple que celui des pneus hiver standard utilisés dans le reste de l'Europe. Logiquement, cela est entièrement lié aux conditions météorologiques, qui sont encore plus extrêmes dans le Grand Nord que chez nous.

Profondeur de la bande de roulement et dessins

Outre le mélange de gomme, le dessin de la bande de roulement - c'est-à-dire les rainures et les blocs de la surface du pneu - est une deuxième arme clé dans la lutte des fabricants contre le dérapage des voitures sur la neige. En effet, la bande de roulement des pneus hiver est conçue pour retenir la neige, car le contact entre la neige et la neige offre plus d'adhérence que le contact entre le caoutchouc et la neige. Dans le même temps, les sculptures spécifiques des pneus hiver permettent d'évacuer efficacement l'eau de la neige fondante.

Le contact neige sur neige offre plus d'adhérence que le caoutchouc sur neige

En outre, les pneus hiver se caractérisent par un plus grand nombre d'arêtes mordantes des pavés de la bande de roulement et une plus grande densité de lamelles. Si l'on examine les profils plus en détail, les éléments suivants ressortent:

• les pneus hiver présentent une bande de roulement plus ouverte, avec de nombreuses rainures et encoches transversales;
• les blocs de la bande de roulement comportent jusqu'à sept fois plus de lamelles que les pneus d'été, qui s'ouvrent et se ferment sous l'effet de la charge pour une meilleure adhérence sur la glace et la neige;
• les rainures plus profondes, variant entre 8 et 10 mm, peuvent mieux absorber et disperser la neige et la boue;
• les bandes de roulement à chevrons "mordent" dans la neige et renforcent la capacité d'auto-nettoyage des pneus.

Tous ces éléments réunis permettent aux pneus hiver de s'accrocher aux cristaux de neige et même d'utiliser la neige piégée pour une meilleure adhérence. En même temps, l'eau de fonte est évacuée efficacement pour éviter l'aquaplaning.

Conclusion

Les différences techniques dans la composition du caoutchouc et la conception de la bande de roulement ne sont pas des détails de marketing, mais déterminent directement la sécurité, l'adhérence et la maniabilité. Les pneus hiver sont spécialement conçus pour fonctionner de manière optimale dans des conditions hivernales: non seulement sur la neige, mais aussi sur les routes froides et mouillées et sur le verglas. C'est la combinaison d'une gomme plus souple et d'une bande de roulement plus intelligente qui donne aux pneus hiver leur avantage sur les pneus été ou toutes saisons pendant les mois froids.

En collaboration avec Bridgestone, Profile et Traxio