Nouveau châssis, même groupe motopropulseur électrique
Essai routier du Hyundai Kona Electric (LR: 65,4 kWh - 218 ch/160 kW)
Le Hyundai Kona de deuxième génération sera disponible en version tout électrique dès son lancement. Il s'agit d'une version plus moderne d'un B-SUV existant et couronné de succès, proposé avec une batterie Standard Range ou Long Range de 48,4 kWh ou 65,4 kWh. Les deux packs de batteries alimentent le moteur électrique de 218 ch (160 kW) déjà installé dans le précédent modèle Kona Electric, qui entraîne les roues avant.
Nous avons conduit le nouveau Kona version 'Long Range' de 65,4 kWh. Par rapport à la première génération de Kona Electric, cet essai montre que le nouveau modèle s'est considérablement amélioré à plusieurs égards. Le nouveau Kona est devenu plus grand, offre beaucoup plus d'espace intérieur, se conduit plus agréablement, se dirige mieux et est plus stable sur la route.
Tout cela grâce à un nouveau châssis (la plateforme, elle, n'est pas nouvelle!), plus bas et plus large que celui de l'ancien Kona. Dès les premières étapes du développement, le nouveau châssis a pris en compte l'application de l'électrification et a continué à offrir des options pour intégrer des moteurs à combustion interne. Avec la première génération du Kona, c'était tout le contraire. Au départ, il a été conçu pour l'installation d'un moteur à combustion interne, en prévoyant une application VE.
En accordant une attention particulière à un usage VE lors de la conception de ce nouveau châssis, les éléments électriques ont pu être intégrés plus efficacement. Cela a notamment permis d'abaisser le centre de gravité, de créer un plancher plus plat et, par rapport à la génération précédente, d'augmenter considérablement l'espace intérieur et l'espace pour les bagages.
Un groupe motopropulseur QUI A FAIT SES PREUVES
Ce nouveau châssis et cette carrosserie plus grande - plus spacieuse - sont associés à la chaîne de traction électrique de la génération précédente. Le groupe motopropulseur n'est d'ailleurs pas le seul à être resté inchangé. Il n'y a pas non plus grand-chose de nouveau à signaler en ce qui concerne les caractéristiques physiques de la batterie et les installations de recharge.
Serait-ce un problème? Pas forcément. En effet, une technologie de groupe motopropulseur riche de son expérience a aussi ses avantages. Les groupes motopropulseurs éprouvés peuvent renforcer la confiance des consommateurs, en particulier dans le monde en pleine évolution de la conduite électrique.
C'est pourquoi le moteur a été conservé et la capacité de la batterie a été augmentée de 0,8 kWh. De plus, afin d'augmenter l'autonomie, Hyundai a programmé de subtiles modifications 'logicielles'.
Il ne fait aucun doute que cela a permis au nouveau Kona Electric de fonctionner encore plus silencieusement, notamment grâce à une isolation acoustique optimisée et à une transmission plus disciplinée de la puissance aux roues avant. En d'autres termes, il y a moins de risques de patinage des roues avant. Bien que cette amélioration soit également due en partie au nouveau châssis.
Plateforme VE mixte
Cependant, ce châssis mis à jour signifie que, contrairement à la gamme Ioniq tout électrique, ce Kona tout électrique ne repose pas sur une plateforme spécifique aux véhicules électriques. Il repose en revanche sur une plateforme mixte que le Kia Niro électrique utilise également. Cette plateforme mixte n'est pas un problème non plus.
Cependant, cela signifie que ce Kona Electric ne peut pas bénéficier des temps de charge beaucoup plus rapides que Hyundai (et Kia) permettent avec leurs dernières plateformes dédiées aux VE. A cet égard, la fiche technique indique clairement le gain de temps que l'architecture 800 V connue pour ces plateformes aurait permis d'obtenir pour le nouveau Kona.
Comme nous l'avons testé ici, le Kona peut augmenter la capacité de sa batterie de 10% à 80% après 40 minutes de charge en courant continu et avec une puissance de charge de 100 kW. Avec une architecture de 800 V, nous pourrions stocker la même quantité d'énergie en seulement 20 minutes dans les mêmes conditions. Cela signifie un gain de temps de 20 minutes à chaque charge rapide.
CROISSANCE
Avec le nouveau châssis, le Kona s'est allongé de près de 20 cm. Cette augmentation, associée à un empattement accru de 60 mm, se répercute sur l'espace intérieur et le volume du coffre. Il y a beaucoup plus d'espace que dans la première génération de Kona. Même l'espace de rangement avant, ou 'frunk', est devenu beaucoup plus spacieux.
Au sein de la gamme des SUV Hyundai, cet 'élargissement' permet de distinguer plus clairement le Bayon, plus compact, du Bayon récemment renouvelé. En effet, en termes de dimensions, le précédent Kona et le Bayon, qui peuvent être catalogués dans un segment de marché plus petit, étaient très similaires. Avec sa nouvelle 'longueur de carrosserie', le Kona se positionne désormais exactement entre le Bayon et le Tucson, plus grand.
D'ailleurs, sachez que la carrosserie et l'empattement du Kona ne sont pas seulement devenus plus longs. La largeur et la hauteur ont également augmenté.
Nouveau cockpit (reconnaissable)
Le nouveau tableau contient un amalgame de deux écrans de 12,3 pouces. L'un sert de tableau de bord, l'autre - placé au centre de la tablette de bord - est l'écran tactile d'infodivertissement. Les deux écrans semblent être combinés en un seul. Ce cockpit n'est pas nouveau pour Hyundai. Nous avons déjà vu cette tablette de bord conçue de manière logique, dessinée de manière moderne et épurée apparaître dans les Ioniqs et plus récemment dans le Tucson modernisé.
Mais pour le Kona, il s'agit d'un nouveau cockpit. Avec un matériel et une programmation modifiés, d'ailleurs, ce qui a permis d'augmenter la vitesse de calcul. Les réponses sont donc plus rapides et, bien entendu, les mises à jour sont prises en charge par l'OTA (Over-The-Air).
Il est intéressant de noter que Hyundai n'a pas numérisé toutes les commandes et fonctions. Les boutons de commande physiques traditionnels n'ont donc pas complètement disparu pour certaines fonctions. Ainsi, il n'est pas nécessaire de tout régler et de tout contrôler via l'écran tactile. Par exemple, la climatisation de cette voiture électrique peut encore être commandée à l'aide des boutons traditionnels.
Influences favorables sur la dynamique de conduite
Sur le papier, l'espace pour les passagers est censé s'être élargi de seulement un centimètre. Pourtant, l'intérieur du nouveau Kona semble beaucoup plus spacieux. Bien sûr, l'augmentation substantielle de la longueur alimente cette sensation d'espace.
Mais ce n'est pas tout: la ligne de toit est plus haute, la console centrale de la génération précédente a disparu, l'empattement a augmenté et, grâce au nouveau châssis, le plancher s'est aplati à l'arrière. En outre, les dossiers des sièges avant ont également été amincis, de sorte que les passagers arrière bénéficient désormais d'un espace nettement plus important pour les jambes et la tête.
Comme indiqué précédemment, ce nouveau châssis à l'empattement allongé a eu un impact favorable sur la tenue de route. En fait, ce Kona est plus équilibré sur la route et permet une direction plus nuancée. Au début, la sensation de direction est un peu floue, mais après un certain temps, il devient clair que cette voiture est directe et précise.
Une sensation de direction parfaite donc, et ce aussi bien à haute qu'à basse vitesse. La suspension et l'amortissement ne déçoivent pas non plus. Les irrégularités de route qui se succèdent rapidement sont digérées en douceur et n'entraînent pas de vibrations nerveuses de la suspension arrière.
Alors que la carrosserie du précédent Kona Electric connaissait un roulis dans les virages rapides, la carrosserie est désormais mieux maintenue en position horizontale. Un plus qui n'est pas seulement dû à la suspension et à l'amortissement.
Car le nouveau châssis a également permis d'intégrer le pack de batteries plus bas sous le plancher. Avec pour résultat agréable un centre de gravité plus bas. En outre, un centre de gravité plus bas permet de contrôler plus facilement le roulis dans les virages rapides - vers l'extérieur de la courbe.
Moins de patinage
En termes de châssis, de guidage des roues, de maniabilité et de direction, le nouveau Kona Electric dispose d'atouts plus solides que son prédécesseur. Hyundai associe ces améliorations dans le nouveau Kona Electric avec les qualités de conduite EV éprouvées dans la génération précédente. En effet, le groupe motopropulseur - à l'exception de quelques interventions minimes et généralement basées sur le logiciel - est resté inchangé.
Après quelques recherches, nous découvrons que, parallèlement à une capacité de stockage d'énergie légèrement accrue, Hyundai a quelque peu réduit le couple du moteur. Ceci au profit de l'autonomie. Notre consommation moyenne constatée lors du test en conditions hivernales prouve que le nouveau Kona ne fait certainement pas moins bien en termes d'autonomie que ses concurrents du segment des B-SUV électriques.
Bien entendu, il ne faut pas s'attendre à ce que ce Kona Electric prenne le départ plus rapidement que Max Verstappen. La puissance et le couple ne sont pas de nature à établir des records dans ce domaine. Le réglage de la boîte de vitesses vise essentiellement une plage de conduite favorable à un niveau de performance qui ne doit pas être inférieur à celui des concurrents comparables.
Le Kona Electric n'est pas non plus lent. En tant que voiture électrique, il reste certainement l'un des modèles les plus rapides de cette catégorie de véhicules. Toutefois, la puissance délivrée lors des accélérations est plus modérée que celle de son prédécesseur. Du moins en modes de conduite normal et éco.
En mode sport, ce modèle Hyundai reste un SUV compact qui s'en sort assez bien dans les accélérations et les dépassements brusques. Même lors de petites accélérations dans ce même mode sport, le nouveau Kona Electric souffre clairement moins du patinage des roues.
Conclusion
Le Kona Electric a définitivement gagné en maturité. Il est plus raffiné dans sa finition, plus richement équipé et plus grand que son prédécesseur, avec plus d'espace intérieur et de coffre. Les caractéristiques de conduite ont été améliorées. Le nouveau modèle se comporte en douceur et en silence, offre des performances satisfaisantes pour cette catégorie de voiture et fait preuve d'un déploiement de puissance plus civilisé lors des accélérations. C'est à dire avec beaucoup moins de patinage des roues que le modèle précédent.
Le groupe motopropulseur est resté inchangé, à l'exception de quelques petites modifications logicielles visant à optimiser l'autonomie. Cette autonomie pratique - comme le prouve la fiche technique - peut difficilement être qualifiée d'insuffisante.
Il est donc d'autant plus regrettable que Hyundai n'ait pas équipé l'habitacle d'une pompe à chaleur économe en énergie. Bien que cela se traduise par un prix plus élevé, cela aurait certainement amélioré l'autonomie en hiver, même si celle-ci n'est pas mauvaise.
