UNE KIA SORENTO DONT LE MOTEUR S'ARRETE SUBITEMENT
Un engrenage plie sur le volant d'inertie suite a une erreur de (de)montage
Il n'y a pas longtemps, notre spécialiste en diagnostic se voyait confier une KIA Sorento 2.5 CDI tombée en panne, alors qu'elle roulait. La voiture démarrait toujours, mais le moteur ne tenait pas. Suite au remplacement d'une bougie de préchauffage, la culasse avait dû être démontée en novembre 2015 par le distributeur. La voiture a d'abord été présentée à un technicien indépendant spécialisé en diagnostic. Mais aucune solution n'a été trouvée, si bien que le technicien a fini par prendre contact avec notre spécialiste.REPARATIONS EFFECTUEES
Le premier conseil de l'assistance téléphonique de Sergoyne a été de lire les notifications de la voiture. Le code d'erreur P0190 s'affichait systématiquement. Cela implique que le signal du capteur de pression du rail est trop élevé.
Pulvérisateurs
Le technicien s'attend donc à ce qu'il y ait un problème avec le rail de pression et que la voiture refuse de démarrer. On mesure alors le retour des pulvérisateurs, et l'un d'entre eux semble avoir un retour particulièrement élevé. On décide donc de faire contrôler les injecteurs par un spécialiste en diesel. Il constate un problème sur deux des quatre, qu'il fait donc remplacer.
Aspiration
Le moteur diesel 2.5 de la KIA Sorento comprend un système common rail Bosch CP3 avec pompe autoaspirante et régulateur VCV. Le rail est également équipé d'une soupape mécanique. Comme après le remplacement des pulvérisateurs, le moteur ne donnait toujours pas signe de vie, la soupape, le régulateur VCV et le filtre à carburant ont aussi été remplacés. Le capteur de pression de rail n'indiquait plus de pression dans les paramètres, mais restait en continu à 250 bars. La pompe d'aspiration a donc été contrôlée à son tour. La mémoire d'erreurs du capteur du rail de pression n'affichait plus rien, mais le moteur ne démarrait toujours pas. Le distributeur vérifie que la clé de contact est bien reconnue, contrôle les sécurités dans les compartiments moteur et passager, mesure le relais (principal) dans le compartiment moteur et vérifie que le boîtier électronique soit bien branché avec un bon câblage des masses. On mesure ensuite la compression dans tous les cylindres, mais toujours sans résultat.
Pas d'injection
Le technicien remarque que les bougies de préchauffage sont sèches. Il n'y a donc pas d'injection du carburant. Pourtant, le carburant arrive bien jusqu'aux pulvérisateurs; la pression du rail monte, et lorsque l'on démonte le conduit du pulvérisateur, le carburant jaillit jusqu'à la moitié du pare-brise. Lors du contrôle du câblage, on n'observe aucune rupture vers les injecteurs.
Axes
Reste encore à contrôler les signaux du vilebrequin et de l'arbre à cames. Le capteur de l'arbre à cames utilise le principe Hall et le capteur du vilebrequin est de type inductif. On peut mesurer l'alimentation et les masses du capteur Hall à l'aide d'un multimètre, mais pour le signal et celui du vilebrequin, on utilise l'oscilloscope. Le câblage des deux capteurs sont parfaitement fonctionnels. On vérifie alors la justesse du timing entre le vilebrequin et l'arbre à cames. L'arbre à cames affiche un beau signal uniforme. Et le vilebrequin aussi, à l'exception de dents manquantes.ERREUR DE (DE)MONTAGE
On revient alors au fait que la voiture ait été manipulée par le distributeur. Pour le démontage de la culasse, le moteur a dû être complètement sorti de la voiture et le boîtier de vitesses a probablement été mal (dé)monté, une des dents de l'engrenage a été touchée et est à présent pliée.
SOLUTION
Dès que le problème est réglé, le moteur redémarre et tourne, avec un signal parfait du vilebrequin. La cause du problème était donc claire. On part du principe que tout le monde travaille bien, mais nous avons prouvé le contraire ici. Lorsqu'un spécialiste en diagnostic s'attaque à ce genre de cas, il est vraiment essentiel qu'il dispose des informations de fond complètes pour se faire une idée de ce qui a pu mal se passer. Le problème n'est pas toujours électronique, les aspects purement mécaniques ne doivent pas être négligés lors des diagnostics.
