LE MOTEUR SMART SE PLACE TOUJOURS EN REGIME DE SECURITE
Le cablage dechiré est la cause
Récemment, notre spécialiste du diagnostic a été confronté à une Smart ForFour fabriquée en 2006 et mue par un moteur à essence 3 cylindres de 1.100 cc. La plainte concernait l'absence de réaction à la pression sur la pédale d'accélération et l'apparition constante du même code d'erreur dans le système de gestion du moteur. A l'aide de cette description de la plainte, et du code d'erreur correspondant, le garagiste a décidé de remplacer toute l'unité du papillon des gaz. Hélas, le résultat souhaité ne s'est pas produit et le technicien n'avait pas d'autre choix que de faire appel à notre centre de diagnostic.Code d'erreur
Quand nous effaçons le code d'erreur et que nous redémarrons la voiture, tout se passe bien un court instant. Puis après quelques bonnes accélérations, le témoin du code d'erreur se rallume et le moteur ne réagit plus à l'injonction de la pédale de gaz. Nous pouvons déjà en conclure que nous n'avons pas affaire à un code d'erreur 'dur'. La partie diagnostic de l'ECU peut reconnaître ce type de dysfonctionnements dès le contact. En d'autres termes: nous n'aurions pas pu vider la mémoire des dysfonctionnements ni même supprimer le problème. Ce que nous pouvons conclure, c'est que nous avons affaire ici à un code d'erreur 'sporadique' et que le problème se pose à régime accru.Schema et mesure
Il nous semble opportun d'avoir sous la main un schéma et de brancher notre appareil de mesure. Dans le schéma, il nous apparaît clairement que deux potentiomètres sont montés dans l'unité du papillon des gaz en guise de contrôle de la position du papillon des gaz, et que l'électromoteur est commandé au moyen d'une commande duty cycle via les positions de fil 5 et 6. Etant donné que le code d'erreur nous indique spécifiquement que le problème se situe dans la commande de l'électromoteur, nous pouvons passer outre les mesures sur les pistes du potentiomètre. Nous décidons de mesurer immédiatement avec notre scope en parallèle sur les fils de commande, et nous effectuons une 'mesure continue'. Nous procédons comme suit: effacer la mémoire des codes d'erreur, lancer la mesure continue, démarrer le moteur et ensuite accélérer jusqu'à ce que le dysfonctionnement se produise. A ce moment-là, nous stoppons la mesure et analysons le résultat de mesure. Hélas, nous ne constatons aucun écart, donc pas encore de diagnostic!
Mesure du courant
Naturellement, nous n'abandonnons pas. Si le boîtier de commande peut constater un écart, nous devons aussi pouvoir le faire! Nous allons plus loin dans nos mesures, et nous branchons également le second canal du scope. Nous l'utilisons pour mesurer avec notre pince à ampère le courant à travers le fil de commande en position 5. Pour cette mesure, nous suivons la même procédure que pour notre mesure précédente mais cette fois avec plus de résultat! Nous constatons bel et bien un écart dans la mesure du courant. Controle visuel du cablage
Naturellement, nous pouvons poser un nouveau câblage mais nous décidons tout de même de tout mettre à nu et de procéder à un contrôle visuel. Bingo! Nous ne devons plus chercher: le câblage est déchiré là où le faisceau de câbles longe la boîte de vitesses, et il établit un court-circuit avec la masse via cette boîte. Ceci explique le caractère sporadique du dysfonctionnement: ce n'est que lorsque nous accélérons et que le moteur bascule quelque peu que le câblage touche la boîte de vitesses. Après réparation du câblage, tous les problèmes ont disparu.
