MOTOR SMART GAAT STEEDS IN NOODLOOP
Doorgeschuurde bedrading de oorzaak
Onlangs werd onze diagnosespecialist een Smart ForFour aangeboden van bouwjaar 2006 met een 1.100 cc sterke 3-cilinderbenzinemotor. De klacht is dat de wagen niet meer reageert op het gaspedaal, en er steeds dezelfde foutcode opduikt in het motormanagementsysteem. Aan de hand van deze klachtomschrijving, en bijbehorende foutcode, besloot de garagehouder de volledige gasklepunit te vervangen. Helaas bleef het gewenste resultaat uit, en zag de technieker geen andere uitweg dan een beroep te doen op ons diagnosecentrum.FOUTCODE
Er is dus wel degelijk iets mis met de gasklepregeling. Wanneer we de foutcode wissen en de wagen opnieuw starten, gaat het even goed. Pas na enkele keren flink gas geven, gaat het foutcodelampje weer branden en reageert de motor niet langer op de bevelen van het gaspedaal. Hieruit kunnen we alvast besluiten dat we niet te maken hebben met een zogenaamde 'harde' foutcode. Dit type storingen kan het diagnosegedeelte binnen de ECU namelijk reeds herkennen bij contact aan. M.a.w.: hadden we hiermee te maken, dan konden we het storingsgeheugen niet eens leegmaken, laat staan dat het probleem even van de baan zou zijn. Wat we dus wel kunnen besluiten, is dat we hier te maken hebben met een 'sporadische' foutcode, en dat het probleem zich pas stelt bij een verhoogd toerental.
SCHEMA EN METEN
Het lijkt ons dan ook raadzaam om een schema bij de hand te nemen, en onze meetapparatuur op te starten. In het schema wordt ons duidelijk dat er in de gasklepunit twee potentiometers gemonteerd zijn ter controle van de gaskleppositie, en dat de elektromotor via draadpositie 5 en 6 door middel van een dutycyclesturing bediend wordt. Aangezien de foutcode ons specifiek aangeeft dat het probleem zich in de bediening van de elektromotor bevindt, kunnen we metingen aan de potentiometerbanen overslaan. We besluiten dan ook om onmiddellijk met onze scope parallel te gaan meten over de stuurdraden, en we voeren een zogenaamde 'continu meting' uit. We gaan als volgt te werk: foutcodegeheugen wissen, contact uit, continu meting starten, contact aan, motor starten, en vervolgens gas geven tot de storing zich voor- doet. Op dat moment stoppen we de meting, en analyseren we ons meetresultaat. Helaas kunnen we geen afwijkingen vaststellen, dus ook de diagnose blijft uit!
STROOMMETING
Opgeven doen we natuurlijk niet. Als de stuurdoos een afwijking kan vaststellen, dan moeten wij dat ook kunnen! We gaan verder met onze metingen, en sluiten nu ook het tweede kanaal van de scope aan. Hiermee meten we met onze ampèretang de stroom door de stuurdraad in positie 5. Weer volgen we voor deze meting dezelfde procedure als bij onze vorige meting, maar deze keer met meer resultaat! In de stroom-meting kunnen we wel degelijk een afwijking vaststellen. Rest ons enkel nog de vraag wat deze afwijking veroorzaakt. In eerste instantie denken we aan een slechte stekkerverbinding, omdat dit ook invloed heeft op de opgenomen stroom. Echter, dit blijkt niet het geval te zijn. We gaan er wel vanuit dat het probleem in de bedrading zit. Om hier helemaal zeker van te zijn, meten we met de scope ook nog de spanningsval over de bedrading tussen gasklepunit en motormanagement. Dit bevestigt alleen maar ons vermoeden: op het moment dat de storing zich voordoet, kruipt de spanning omhoog!VISUELE CONTROLE VAN DE BEDRADING
We kunnen natuurlijk ook een nieuw stukje bedrading leggen, maar besluiten toch om eerst alles even bloot te leggen en een visuele controle uit te voeren. Bingo! Lang hoeven we niet te zoeken: waar de kabelbundel langs de versnellingsbak loopt, is de bedrading doorgeschuurd, en maakt hij via de bak sluiting met de massa. Dit verklaart ook waarom de storing zich slechts sporadisch voordoet: het is pas wanneer we gas geven en de motor wat kantelt, dat de bekabeling de versnellingsbak raakt. Na herstelling van de bekabeling zijn zoals verwacht ook alle problemen van de baan.
