CONSEIL PRATIQUE: MOTEUR A L'ARRET ET MODULES SANS COMMUNICATION
Probleme de cablage sur la Seat Ibiza 1.4 TDI
Notre spécialiste de diagnostique a récemment reçu une Seat Ibiza 1.4 TDI construite en 2010 avec un code moteur BMS et la plainte suivante: la voiture démarre, puis le moteur s'arrête immédiatement, et la communication avec la plupart des modules est impossible. Le garage qui nous avait fourni le véhicule avait déjà dû remplacer plusieurs fusibles défectueux, mais comme aucun code erroné n'avait été décelé, impossible de trouver une solution concluante. Heureusement, notre spécialiste de diagnostique a su être de bon conseil.Au boulot
Mesurer pour savoir
La seule façon de savoir réellement ce qui se passe avec le HS-CAN, c'est de mesurer à l'aide d'un scope et de visualiser la communication. Nous prenons le bon appareil et un schéma correct du réseau à portée de main, et nous commençons à prendre les différentes mesures dans le système de gestion du moteur. Après avoir pris les différentes mesures, il faut ensuite analyser les résultats. Nous suivons toujours un modèle fixe lorsqu'il s'agit de communication par bus CAN. Nous contrôlons les éléments suivants:
• la tension du bus au repos;
• la tension du bus à l'allumage;
•le chargement de données;
• la forme des données (transformation).
Un HS-CAN au fonctionnement optimal doit avoir une tension au repos de 2,5 V (arrondi) et s'enclenche lors de l'envoi du zéro dominant à 3,5 V (CAN-H) et 1,5 V (CAN-L). Lorsqu'on analyse le signal que nous avons mesuré, nous observons une tension au repos de 13,4 V (le véhicule est branché sur chargeur) et une tension d'allumage de 10,5 V, et ce pour le CAN-H comme pour le CAN-L. Lorsqu'un bus CAN est en rupture de contact avec un autre fil ou avec la masse, cela se voit dans la tension au repos du bus. Et c'est précisément le cas avec cette Ibiza: le CAN-H et le CAN-L sont coupée de l'alimentation, d'où une tension mesurée au repos de 13.4 V.
Trouver la coupure
A présent que nous savons où se situe le problème, reste encore à savoir où se trouve la coupure? L'expérience nous a appris que lorsque nous sommes confrontés à une tension variable, il s'agit dans 95% des cas d'un problème de câblage ou, dans de rares exceptions, d'un module qui pose problème. Nous nous mettons donc en quête d'un problème de câblage. La meilleure façon de repérer le problème facilement, selon nous, est de mesurer la chute de tension sur le câblage. Nous nous armons donc à nouveau de notre schéma du réseau et du scope, branchons le tout, allumons le contact du véhicule, et mesurons la tension des câblage de chaque module. Tout va bien, nous mesurons 0 V.Probleme identifié
Entre la gestion de moteur et l'ABS, nous mesurons une chute de tension d'environ 5 V sur le câble CAN-H comme sur le câble CAN-L. La coupure doit donc se trouver sur la section entre les deux modules. Nous retirons les gaines et le tape ainsi que le tableau de bord pour inspecter les câbles. Derrière le tableau de bord, juste à côté du mécanisme des essuie-glace, le problème apparaît clairement. Les câbles ont fondu et fusionné sur une vingtaine de centimètres. Parmi cet amas de câble se trouve aussi le câble d'alimentation de l'unité d'ABS, ce qui expliquent que les fusibles sautent, et la coupure du bus CAN.Le câble a été réparé de façon professionnelle, les codes d'erreur ont été effacé, et la voiture a démarré. Jusque là, tout va bien... mais il est toujours impossible de communiquer avec l'unité d'ABS, et le voyant ABS reste allumé. Plusieurs mesures plus tard, nous concluons que l'unité d'ABS a le plus souffert et est à présent défectueuse. Après l'avoir remplacé, tout est rentré dans l'ordre, et la Seat peut retourner chez son propriétaire. On a rarement vu ce type de problème sur une voiture d'à peine trois ans!
