AAN DE SLAG

 

METEN IS WETEN

De enige manier om te achterhalen wat er werkelijk aan de hand is met de HS-CAN, is door er aan te meten met een scope en de communicatie te visualiseren. We nemen de juiste apparatuur en een correct netwerkschema ter hand, en starten onze meting bij het motormanagementsysteem. Na de meting volgt zoals gewoonlijk de analyse van het meetresultaat. Bij een CAN-buscommunicatie gaan we steeds volgens een vast patroon te werk. We controleren volgende items:

• de spanning van de bus in rust;

• de schakelspanning van de bus;

• de dataload;

• de datavorm (vervorming).

Een goedwerkende HS-CAN heeft een rustspanning van 2,5 V (afgerond) en schakelt bij het verzenden van een dominante nul naar 3,5 V (CAN-H) en 1,5 V (CAN-L). Wanneer we kijken naar ons gemeten signaal treffen we echter een rustspanning van 13,4 V (de wagen hangt aan de lader) en een schakelspanning van 10,5 V aan, en dit zowel voor CAN-H als voor CAN-L. Wanneer een CAN-bus sluiting maakt met een andere draad of met de massa, dan kunnen we dit terugvinden in de rustspanning van de bus. En dat is exact wat er aan de hand is met deze Ibiza: CAN-H en CAN-L hebben sluiting met een voeding, vandaar de gemeten rustspanning van 13,4 V.

ZOEK DE SLUITING

Nu we weten wat er aan de hand is, rest ons nog de vraag: waar in het netwerk bevindt zich de sluiting? De ervaring leert ons dat wanneer we te maken hebben met een afwijkende rustspanning, het in 95% van de gevallen gaat om een bedradingsprobleem, en slechts bij uitzondering een module is die aan de basis van het probleem ligt. We gaan dus op zoek naar een probleem in de bedrading. De beste manier om dit snel en juist op te sporen, is volgens ons door de spanningsval over de bedrading te meten. We nemen wederom het netwerkschema en onze scope bij de hand, laten alles aangesloten, zetten de wagen op contact, en meten over de bedrading van module naar module. Als alles goed is, meten we 0 V.

 

PROBLEEM GEVONDEN

Tussen motormanagement en ABS meten we zowel over de CAN-H- als de CAN-L-draad een spanningsval van om en bij de 5 V. De sluiting moet zich dus bevinden in het traject tussen beide modules. We verwijderen tubes en tape en demonteren het schudbord om de kabel te inspecteren. Achter het schudbord, vlak bij het wissermechanisme, wordt het probleem duidelijk. De bedrading is er over een afstand van een 20-tal centimeter helemaal in elkaar gesmolten. Tussen deze draadbundel bevinden zich ook de voedingsdraden van de ABS-unit, vandaar dus de gesprongen zekeringen, en de sluiting van de CAN-bus.

 

 

HERSTELLING

De bedrading wordt vakkundig hersteld, foutcodes worden gewist, en de wagen gestart. So far so good ... maar met de ABS-unit kunnen we echter nog steeds niet communiceren, en het ABS-lampje blijft als enige aan. Enkele metingen later moeten we besluiten dat de ABS-unit het te zwaar te verduren heeft gekregen, en defect is. Wanneer we ook nog deze vervangen, zijn uiteindelijk alle problemen van de baan, en kan de Seat weer naar 'zijn baasje'. Zelden een dergelijke sluiting gezien op een wagen van amper drie jaar oud!