La multiplication des fonctions d'une batterie nécessite un suivi plus strict

LE TEST DE BATTERIE: UNE TACHE D'ENTRETIEN STANDARD

Autrefois, la fonction d'une batterie était importante mais simple: démarrer le véhicule. Aujourd'hui, cette fonction importante est toujours là, mais au fil des ans sont venus s'ajouter des appareils électroniques (UCE) qui dépendent tous de l'alimentation de la batterie: GPS, chargeur de GSM, climatisation, ... pour ne citer que les plus populaires. Mais ce sont surtout les sièges chauffants, le chauffage du pare-brise, la régénération de l'énergie de freinage et le système start-stop automatique qui sollicitent beaucoup la batterie. Et cela n'est pas sans conséquences.

 

STATISTIQUES EN HAUSSE

Les statistiques de l'ADAC concernant le dépannage sont éloquentes: aujourd'hui, 50% des interventions sont liées à des problèmes de batterie et cette tendance continue d'augmenter. Un test de 100 batteries choisies au hasard effectué par la société Midtronics a débouché sur des chiffres alarmants: pas moins de 21 batteries étaient dégradées au point de devoir être remplacées.

Plus d'attention

Il faut donc accorder davantage d'attention aux batteries. L'une des raisons a déjà été donnée plus haut: la batterie actuelle fait bien plus que fournir la puissance de démarrage à froid et alimenter quelques calculateurs. Dans une voiture standard actuelle, elle peut être utilisée par plus de 80 calculateurs, alors que dans les véhicules plus anciens, la fonction de la batterie conventionnelle était limitée. Lors du démarrage à froid, la charge diminue à 95%, mais elle remonte rapidement aux 100% théoriques en roulant.

Fonctionnement cyclique

Les véhicules modernes n'utilisent plus cette méthode simple. Les systèmes d'arrêt et redémarrage (start-stop), désormais très répandus, permettent d'obtenir un fonctionnement plus cyclique: le cycle de démarrage unique est multiplié par le nombre de fois qu'un véhicule s'arrête à des feux ou devant d'autres obstacles. A cela viennent s'ajouter les calculateurs: même à l'arrêt, l'utilisateur veut que sa navigation, sa radio et son chargeur de GSM continuent à fonctionner. En outre, les systèmes start-stop évoluent également.
Avec le boost passif, toute l'énergie est envoyée aux roues lors de l'accélération, de sorte que la dynamo n'est pas chargée pendant cette période. Dans les véhicules avec récupération de l'énergie de freinage, de l'énergie supplémentaire est envoyée à la dynamo. Ces quelque 95% dont nous parlions plus haut, peuvent donc fortement chuter, souvent jusqu'à 50%.
La batterie moderne est donc bien plus sollicitée qu'avant. D'où l'intérêt de l'inclure dans un entretien préventif (un investissement récupéré en seulement quelques mois). Ne vous limitez donc pas à la routine d'entretien actuelle huile-pneus-essuie-glaces.

Les batteries évoluent

Afin de répondre à la demande accrue d'une alimentation électrique fiable dans les véhicules, de nouveaux types de batteries (AGM et EFB) ont été développés spécifiquement pour le start-stop. Et ce, au détriment de la batterie plomb-acide traditionnelle, dont l'utilisation a diminué de moitié dans les voitures neuves entre 2013 et 2016.
Aujourd'hui, sa part continue de diminuer, jusqu'à environ 8%. Le graphique 'Situation du marché' montre bien que la majorité des modèles AGA et EFB sont à la hausse. 

TYPES DE BATTERIE

AGM signifie Absorbent Glass Material et fait référence au buvard en fibre de verre incorporé dans la structure interne de la batterie. Cette batterie de démarrage se compose de différentes cellules, elles-mêmes composées de différentes plaques. L'énergie électrique est stockée entre ces plaques par un procédé chimique.
Lorsque la batterie est sous tension, cette énergie est à nouveau libérée. Dans cette structure, un buvard en fibre de verre veille à ce que l'électrolyte reste en place. Ce buvard peut être très fin, ce qui entraîne une très faible résistance interne. L'avantage est la possibilité de fournir beaucoup de puissance, malgré les faibles dimensions. Les inconvénients de l'AGM sont un prix de revient légèrement plus élevé et une plus faible résistance à la chaleur que la batterie plomb-acide. Ce modèle se décline dans une version en spirale, où une technique d'enroulement spéciale permet de réduire encore la résistance interne.
EFB signifie Enhanced Flooded Battery. Il s'agit donc d'un type humide, à l'instar de la batterie plomb-acide. Ici, on n'utilise pas de buvard en fibre de verre, mais une couche de polyester. Les batteries EFB ont un prix légèrement inférieur et sont plus résistantes à la chaleur que les AGM. Mais elles ne peuvent pas toujours être utilisées dans des véhicules équipés d'un système de freinage avec récupération. Leur utilisation se limite donc souvent aux voitures classiques et aux véhicules équipés d'un système start-stop sans récupération d'énergie au freinage.
Mais aujourd'hui, il existe des évolutions dans cette technique qui permettent aux batteries EFB de stocker l'énergie de freinage. L'EFB se situe à peu près entre le plomb-acide et l'AGM en termes de prix et de performance.
Les batteries gel contiennent un acide gélatineux qui sert d'électrolyte. Ce gel se trouve dans les séparateurs et dans les espaces autour des plaques. Ces batteries ne nécessitent aucun entretien: leur rechargement produit moins de gaz et le gaz produit est absorbé par l'électrolyte. Cela signifie qu'il ne faut pas remettre du gel. Attention: c'est uniquement à cela que fait référence l'indication 'aucun entretien'. 
Les batteries lithium-ion ont une densité de puissance élevée. C'est essentiellement pour ça qu'elles sont surtout utilisés dans les véhicules électriques et hybrides.

IMPACT SUR LE TEST DE BATTERIE

L'époque où presque toutes les batteries étaient du même type, est donc révolue. Non seulement on a vu arriver les types AGM et EFB, mais en plus, cette nouvelle technologie est elle-même divisée en plusieurs classifications: 'Enhanced', 'Improved', 'Advanced Flooded' et 'Extended Cycle Life'. Chaque technologie de batterie a ses propres données et structure typiques, mais cela signifie aussi qu'un test de batterie universel ne donne pas toujours un résultat correct. Chaque type doit être diagnostiqué avec une mesure utilisant un algorithme adapté. Sinon, les résultats n'ont aucune valeur. Ce n'est pas la même chose qu'une compensation pour l'EFB. La mesure doit être beaucoup plus précise qu'autrefois. Elle doit aussi inclure le standard de batterie et la puissance. Même la température peut influencer le résultat. Si vous ne testez pas la batterie avec précision et que le résultat n'est pas fiable, vous risquez
de mal conseiller votre client: approuver une batterie qui n'est plus
satisfaisante, ou remplacer une batterie qui fonctionne encore bien.

CARACTERISTIQUES

Etat de charge

Une batterie peut être chargée ou déchargée. Elle est considérée comme chargée, lorsque sa tension est supérieure à 12,5 volts, partiellement chargée entre 12 et 12,5 volts et déchargée en dessous de 12 volts. Cet état de charge donne une idée de la charge, mais pas de l'état de la batterie. Il peut arriver qu'une batterie ait perdu sa capacité: elle peut toujours être chargée à 100%, mais avoir moins de puissance. La température est également un facteur important qui peut influencer la mesure de l'état de charge.

Santé de la batterie

La santé indique la capacité de la batterie à fonctionner selon la classification spécifiée (CCA: Cold Cranking Amps ou capacité de démarrage à froid). Ceci indique l'ampérage que la batterie peut fournir à -18 °C pendant 30 secondes. En d'autres termes, cela donne une indication de la puissance de la batterie pour redémarrer. C'est ce qu'on appelle le courant de démarrage ou le courant de crête. Pour évaluer une batterie, il est important de savoir sur quelle norme la CCA est basée, car les normes peuvent être très différentes. Exemples: DIN, IEC, EN, SAE et JIS. La norme EN est une norme couramment utilisée aujourd'hui, mais les normes SAE et CEI sont courantes également. Fixer la mauvaise norme peut pousser le résultat au-delà de la limite bon/pas bon. Une batterie encore en bon état peut être indiquée comme 'pas bonne' ou vice versa.

Capacité de réserve

Vu l'évolution de l'utilisation de la batterie, on ne peut plus approuver une batterie uniquement en fonction de la CCA. Il faut aussi mesurer la capacité de réserve. Il y a des batteries approuvées pour la CCA, mais dont la capacité de réserve est insuffisante. La capacité de réserve exprime la durée pendant laquelle la batterie peut alimenter le système électrique d'un véhicule, lorsque la dynamo est en panne. C'est le temps en minutes pendant lequel la batterie peut fournir de l'énergie avant que la tension ne chute sous les valeurs nécessaires au démarrage du véhicule.

Effectuer une mesure

Vu les évolutions décrites et les facteurs impliqués, il est plus difficile d'effectuer un test de batterie. Chaque batterie possède des caractéristiques spécifiques et un code à signaler lors de l'installation via le test de diagnostic (voir encadré). Le test se déroule en plusieurs étapes:
• Raccorder les deux bornes de test aux bornes de la batterie;
•Régler le type de batterie;
• Lire et régler les propriétés: courant de démarrage à froid et standard de mesure avec lequel la CCA est déterminée. Ceci est indiqué sur la batterie;
• Effectuer la mesure de la conductance et de la tension;
•Tester le système de charge pour déterminer s'il y a des problèmes avec la batterie.

COMMENT CONNAÎTRE LE TYPE?

Il n'est pas toujours évident de trouver sur la batterie les informations nécessaires comme le type, la norme et la classification. Le temps a fait son œuvre: dégâts, étiquette partiellement enlevée, saleté, … En outre, les batteries sont parfois à des endroits relativement inaccessibles. Le code Eurobat (ETN) peut y remédier. Il se compose de trois groupes de trois chiffres, p.ex. 563 107 061. Le premier groupe a une valeur supérieure à 500 pour une batterie de 12 volts. Ses deux derniers chiffres indiquent les Ampères-heure, 63 Ah dans cet exemple spécifique. Le deuxième groupe fait référence à des dimensions, à la conception, etc. Le dernier groupe, multiplié par dix, indique la capacité de démarrage à froid: 610 CCA.