UITBREIDING ACCUFUNCTIES NOOPT TOT STRIKTER OPVOLGEN

ACCUTEST STANDAARDONDERHOUDSTAAK

De functie van een accu was vroeger belangrijk maar eenvoudig: het voertuig starten. Vandaag is die belangrijke functie er nog steeds, maar er zijn in de loop der jaren steeds meer elektrische apparaten (ECU's) bij gekomen die allemaal een beroep doen op de stroomvoorziening door de accu: gps, gsm-oplader, airco ... om maar de populairste te noemen. Maar vooral elektronisch geregelde stoelverwarming, voorruitverwarming, regenereren van remenergie en start-stop-systeem vergen veel van de accu. En dat heeft gevolgen.

 

STATISTIEKEN TONEN STIJGENDE TREND

De pechverhelpingsstatistieken van ADAC liegen er niet om: 50% van de interventies is ondertussen gerelateerd aan accuproblemen en die trend is nog stijgend. Ook bij een test van 100 willekeurige accu's door de firma Midtronics waren de cijfers onrustwekkend: liefst 21 exemplaren waren dermate verminderd in kwaliteit dat ze eigenlijk vervangen moesten worden.

Meer aandacht

Accu's moeten dus meer aandacht krijgen. Een van de redenen hiervoor werd al meegegeven in de aanhef: de accu dient vandaag voor veel meer dan de koudstartstroom en de paar ECU's die pakweg twintig jaar terug de dienst uitmaakten. In een standaardwagen kunnen vandaag meer dan 80 ECU's een beroep doen op de accu. Bij oudere voertuigen was de functie van de conventionele accu beperkt. Bij de koude start zakt de oplaadstatus tot aan pakweg 95%. Tijdens het rijden wordt die 95% snel weer op de theoretische 100% gebracht.

Cyclische werking

Bij de hedendaagse voertuigen gaat die eenvoudige werkwijze niet meer op. De ondertussen wijdverspreide start-stopsystemen zorgen ervoor dat er een meer cyclische werking gecreëerd wordt: de eenmalige startcyclus wordt vermenigvuldigd met het aantal keer dat een voertuig stopt aan verkeerslichten of andere obstakels. Daar komen ook de ECU's bij: ook in de stoptoestand wil de gebruiker dat zijn navigatie, radio en gsm-lader blijven werken. Daar komt nog bij dat ook de start-stopsystemen evolueren.
Bij 'passieve boost' zal bij het optrekken alle energie naar de wielen gestuurd worden, de dynamo wordt dus niet opgeladen in die periode. Bij voertuigen met recuperatie van de remenergie wordt er net extra energie richting de dynamo gestuurd. Die pakweg 95% waar we het over hadden, kan dus snel sterk naar beneden gehaald worden, vaak richting 50%.
De belasting van een moderne accu is dus een pak groter dan vroeger. Redenen genoeg om de accu mee te nemen in een preventief onderhoud, want de investering kunt u na slechts enkele maanden terugverdienen. Kijk dus wat verder dan de huidige onderhoudsroutine die enkel olie, banden en ruitenwissers behandelt.

Accu's evolueren mee

Om aan de toegenomen vraag naar betrouwbare stroomvoorziening in voertuigen te voldoen, zijn er nieuwe accutypes ontwikkeld specifiek voor start-stop, zoals AGM en EFB. Dit ten nadele van de traditionele loodzuuraccu. In nieuwe auto's is het gebruik daarvan gehalveerd tussen 2013 en 2016. Vandaag is het aandeel verder aan het slinken, tot zo'n 8%. In de grafiek 'Marktsituatie' ziet u duidelijk dat het leeuwendeel van de types AGM en EFB in de lift zit.

ACCUTYPES

AGM staat voor Absorbent Glass Material, wat wijst op de glasvezelmat die in de interne opbouw van de accu verwerkt zit. Ook dit type startaccu is opgebouwd uit verschillende cellen die op hun beurt uit verschillende platen bestaan. Tussen die platen wordt via een chemisch proces elektrische energie opgeslagen.
Bij het aanspreken van de accu wordt die energie weer vrijgegeven. In deze opbouw zorgt een glasvezelvlies ervoor dat de elektrolyt op zijn plaats blijft. De glasvezelmat kan zeer dun geproduceerd worden, waardoor er een heel lage interne weerstand is. Dat heeft het voordeel dat er veel vermogen geleverd kan worden ondanks de kleine afmetingen. Nadelen van AGM zijn de iets duurdere kostprijs en de mindere hittebestendigheid ten opzichte van een loodzuuraccu. Een speciale vorm binnen dit type zijn de spiraaluitvoeringen, waarbij een speciale wikkeltechniek ervoor zorgt dat de inwendige weerstand verder gereduceerd wordt.
EFB staat voor Enhanced Flooded Battery en is dus net als de loodzuuraccu van het natte type. Hier wordt niet van een glasvezelmat, maar van een polyesterlaag gebruikgemaakt voor de opslag. De prijs daarvan is iets lager en ze zijn beter bestand tegen de hitte dan AGM's. Daar staat tegenover dat de EFB niet altijd ingezet kan worden in voertuigen met een regeneratief remsysteem, de inzet is dus vaak beperkt tot klassieke auto's en de voertuigen met start-stopsysteem zonder terugwinning van remenergie. Vandaag zijn er wel evoluties in deze techniek die ervoor zorgen dat EFB's wél remenergie kunnen opslaan. EFB bevindt zich grosso modo wat tussen loodzuur en AGM wat betreft prijs en prestaties.
Gelaccu's bevatten een gelatineachtig zuur dat als elektrolyt dient. Deze gel zit in de scheidingsplaten en in de ruimtes om de platen. Gelaccu's zijn onderhoudsvrij: bij het laden van een gelaccu ontstaat er minder gas, en het gas dat ontstaat, wordt door de elektrolyt weer opgenomen. Hierdoor hoeft er niet bijgevuld te worden. Let hier wel dat het etiket 'onderhoudsvrij' enkel slaat op dit ontheffen van de bijvulnood. Lithiumionaccu's beschikken over een grote vermogensdichtheid. Dat is dan ook een belangrijke reden waarom ze vooral ingezet worden in elektrische en hybride voertuigen.

REPERCUSSIES VOOR ACCUTEST

De situatie waarin zowat alle accu's van hetzelfde type waren, ligt dus definitief achter de rug. Niet alleen zijn de AGM- en EFB-types erbij gekomen, deze nieuwe technologie is zelf onderverdeeld in meerdere classificaties: 'Enhanced', 'Improved' en 'Advanced Flooded' tot 'Extended Cycle Life'. Elke accutechnologie heeft haar eigen typische gegevens en opbouw, maar dat betekent ook dat een universele accutest niet altijd een correct resultaat geeft. Elk type moet gediagnosticeerd worden met een meting met een aangepast algoritme, anders zijn de resultaten waardeloos. Dit is niet hetzelfde als een compensatie voor EFB. De meting moet een pak nauwgezetter verlopen dan vroeger. Ook zaken als de accustandaard en het vermogen moeten meegenomen worden in de meting. Zelfs de temperatuur kan het resultaat beïnvloeden. Als u de accu niet nauwkeurig test en het resultaat niet betrouwbaar is, kunt u uw klant het verkeerde advies geven: een accu goedkeuren die niet meer voldoet, of een accu vervangen die nog prima dienstdoet.

KARAKTERISTIEKEN

Laadstatus

Een accu kan opgeladen of ontladen worden. Een accu wordt gezien als geladen bij een spanningswaarde boven de 12,5 volt, gedeeltelijk geladen bij waarden van 12 tot 12,5 en ontladen onder de 12 volt. Deze laadstatus zegt iets over de lading, maar helemaal niets over de accustatus. Zo kan een accu capaciteit kwijt zijn: hij kan dan nog steeds 100% worden opgeladen, maar heeft dus minder kracht. Verder is ook de temperatuur een belangrijke factor die invloed kan hebben op een meting van de laadstatus.

Accugezondheid

De gezondheid van de accu staat voor het vermogen van de accu om te presteren ten opzichte van de opgegeven accuclassificatie (CCA - staat voor Cold Cranking Amps). Dit geeft weer welke ampèrage de accu kan leveren bij -18 °C gedurende 30 seconden. Het geeft met andere woorden een indicatie van de kracht van de accu om weer te starten. Vaak spreekt men hier ook over startstroom of piekstroom. Om een accu te beoordelen, is het belangrijk te weten op basis van welke norm de CCA wordt opgegeven, want onderling zijn er toch sterke verschillen. Voorbeelden zijn onder meer de DIN, IEC, EN, SAE en JIS. De EN-norm is vandaag een vaak gehanteerde norm, maar ook SAE en IEC komt men vaak tegen. Het instellen van de verkeerde norm kan het resultaat voorbij de goed/niet goed-grens duwen. Een accu die nog prima is, kan zo verkeerdelijk als 'niet goed' worden aangegeven of andersom.

Reservecapaciteit (rc)

Een accu goedkeuren op CCA alleen gaat in het licht van de evoluties in accugebruik niet meer op. Een meting van de reservecapaciteit is vandaag net even belangrijk. Er zijn dus accu's die goedgekeurd worden voor CCA, maar falen op reservecapaciteit. De reservecapaciteit drukt uit hoelang de accu in staat is om het elektrische systeem van een voertuig van stroom te voorzien als de dynamo stuk is. Hierbij gaat het om de tijd in minuten die de accu stroom kan leveren voordat het voltage onder de waarden komt die nodig zijn voor het starten van het voertuig.

Meting uitvoeren

Het uitvoeren van een accutest is door de geschetste evoluties en door de diverse factoren die meespelen, een stuk moeilijker geworden. Iedere accu heeft specifieke eigenschappen en is voorzien van een code, die bij inbouw via de diagnosetester moet worden aangemeld (zie kaderstuk). Het testen zelf verloopt via een stappenplan:
• Aansluiten van de beide testklemmen op de accupolen;
• Instelling van het type accu;
• Aflezen en instellen van de eigenschappen: koudstartstroom en meetstandaard waarmee de CCA is vastgesteld. Dit is af te lezen op de accu;
• Uitvoeren van de conductantiemeting en accuspanning;
• Test het laadsysteem bij het vaststellen van problemen met de accu.

HOE WEET IK HET TYPE?

Het is niet altijd evident om op de accu de nodige informatie zoals accutype, norm en classificatie terug te vinden. Na verloop van tijd is er beschadiging opgetreden, het etiket is deels verwijderd, vervuiling heeft haar tol geëist ... Ook zitten accu's soms op relatief onbereikbare plaatsen. De Eurobat-code (ETN) kan hier een uitweg bieden. Deze code bestaat uit drie groepen van drie nummers per groep, bijvoorbeeld 563 107 061. De eerste groep heeft een waarde van meer dan 500 voor een 12 voltaccu waarvan de laatste twee cijfers de Amp-uren aangeven, 63 Ah in dit voorbeeld. De tweede groep verwijst naar dimensies, lay-out en meer. De laatste groep, vermenigvuldigd met tien, geeft de CCA-waarde weer: 610 CCA.