Qu'en est-il de cette (émission) usure des pneus?
CHRONIQUE – FERRE BEYENS, ANALYSTE/JOURNALISTE AUTOMOBILE
L'électrification des voitures, farouchement encouragée, permettra-t-elle de sauver l'environnement et d'influencer le refroidissement du climat? Ceux qui acceptent sans critique de telles fables acceptent également que la consommation obligatoire de boissons psychotropes mette fin à l'abus d'alcool. Ce n'est pas le cas. En effet, même si elles ne fonctionnent pas au carburant fossile et n'émettent pas de gaz d'échappement au niveau local, les voitures à batterie ne sont ni neutres en termes de CO2 ni exemptes d'émissions. A moins que l'on ne sache pas – ou que l'on ne veuille pas savoir – que, outre les gaz d'échappement, c'est surtout l'usure cachée des pneus qui provoque un niveau d'émissions largement sous-estimé et certainement pas moins nocif.
"Les émissions dues à l'usure des pneus sont beaucoup plus élevées que les émissions des pots d'échappement et ne sont certainement pas moins toxiques"
Les impressions scientifiques d'un taux d'usure des pneus plus élevé pour les voitures à batterie plus lourdes soulèvent des questions légitimes sur les étiquettes "zéro émission" de la voiture électrique respectueuse de l'environnement. Il fallait s'attendre à ce que les résultats de recherche publiés au début des années 2020, qui quantifiaient les émissions des pneus dans le pire des cas, soient accueillis avec scepticisme dans les milieux des VE. En effet, les études prouvant que les émissions des pneus constituent un problème bien plus grave que les émissions d'échappement souhaitées ne cadrent pas avec le discours sur les VE verts. Certainement pas si la même étude montre que c'est la voiture à batterie (beaucoup) plus lourde qui provoque une usure supplémentaire des pneus.
Dans une nouvelle étude, Emissions Analytics a récemment analysé à nouveau en détail ces émissions de pneus. Ceci, dans diverses conditions de conduite et en étroite collaboration avec le National Physical Laboratory (Royaume-Uni) qui, du reste, a quantifié les compositions chimiques des pneus neufs. Première conclusion? Les émissions dues à l'usure des pneus en conduite normale sont 1.850 fois plus élevées que les émissions des gaz d'échappement. Beaucoup plus élevé, en d'autres termes, que ne le révèlent les résultats de l'étude publiée en 2020 et remise en question par les milieux des VE. Cette différence ne devrait pas être une surprise, d'ailleurs. En effet, les émissions de gaz d'échappement continuent de diminuer à mesure que l'épuration des gaz d'échappement devient de plus en plus efficace. Et ce, alors que les émissions liées à l'usure des pneus continuent d'augmenter à mesure que les voitures deviennent plus lourdes et – surtout dans le cas des VE – mettent à disposition une abondance d'ardeur au travail (couple).
L'impact des émissions dues à l'usure des pneus sur la qualité de l'air et les conséquences pour la santé humaine sont largement sous-estimés. La majorité des émissions des pneus se retrouvent dans le sol et les eaux souterraines, tandis qu'une grande partie des gaz d'échappement ont un impact négatif sur la qualité de l'air. Cependant, selon des études déjà citées, environ 11% des émissions des pneus sont constituées de particules d'une taille inférieure à 2,5 microns. Si l'on tient compte des émissions beaucoup plus importantes des pneus, les émissions de particules dues à l'usure des pneus seraient donc plus de 400 fois supérieures à celles des gaz d'échappement. Plusieurs fois le niveau d'émission de particules auquel un nombre croissant de témoignages scientifiques suggère une pénétration sans complication des particules ultrafines dans la circulation sanguine humaine.
Le danger des émissions de particules ultrafines n'est certainement pas écarté après l'"exécution" du moteur diesel. Une analyse plus approfondie de la "contribution" beaucoup plus importante au développement de la poussière fine (particules) provenant de l'usure des pneus, qui est encore délibérément maintenue sous le radar des médias, et de ses effets sur la qualité de l'air et la santé, donne une image claire de la toxicité de cette formation particulière de matières. Les pneus sont composés de caoutchouc synthétique et dérivé du pétrole brut, de diverses charges et d'additifs. Récemment, Emissions Analytics a fourni des analyses chimiques des composés organiques de plusieurs pneus. Ils ont été décomposés par chromatographie en phase gazeuse bidimensionnelle et spectrométrie de masse à temps de vol. Conclusion: chaque pneu contient des centaines de substances chimiques différentes, dont une proportion importante d'aromatiques. Parmi elles, on trouve également un certain nombre de substances cancérigènes reconnues.
Le profil chimique et la toxicité diffèrent d'un pneu à l'autre. Par conséquent, les pneus varient non seulement en termes (de vitesse)d'usure et de formation de poussière, mais aussi en termes de composition chimique et de toxicité. L'enthousiasme avec lequel les particules diesel "primitivement dangereuses" ont imposé un changement de mentalité aux automobilistes contraste fortement avec le manque d'informations sur l'usure sous-estimée des pneus. Même si l'impact de ces derniers est beaucoup plus important et qu'il est difficile de parler de moindre toxicité ou émission de substances cancérigènes. Afin d'apporter plus de clarté et de transparence dans un domaine qui, jusqu'à présent, est resté (étonnamment) peu exposé, Emissions Analytics a sauvegardé la composition chimique et la toxicité d'un large éventail de pneus de voiture dans une base de données (sur abonnement).
Les projecteurs sont braqués sur les véhicules électriques plus lourds et qui provoquent de plus importantes émissions de pneus. En mettant l'accent sur les "tuyaux d'échappement" qui "expriment" une propreté progressive. Cela offre-t-il une perspective ICE plus encourageante? Non, malheureusement. Voir le chapitre sur le diesel. Plus propre et plus économique que jamais. Et pourtant, la liquidation politique se profile. Afin de rendre le diesel encore plus respectueux de l'environnement, plus efficace en termes de combustion et d'énergie, la technologie de pointe la plus ingénieuse a récemment été mise en place. Mais en vain. Parce qu'il faut céder la place. A une alternative de propulsion influente. Un nouveau type de propulsion automobile dont l'efficacité reste à prouver. Inévitablement plus cher et pas plus écologique. Et qu'en est-il de l'usure des pneus? Un autre exemple frappant de l'absurdité progressiste. Comment décrire autrement une politique qui disqualifie une technologie de propulsion saine. Au motif qu'elle n'est pas respectueuse de l'environnement. Afin d'imposer des alternatives qui – semble-t-il – peuvent causer encore plus de désastres environnementaux ...
