L'électro-propagande en marche

CHRONIQUE – FERRE BEYENS, ANALYSTE/JOURNALISTE AUTOMOBILE

S'appuyant sur des informations non pertinentes, les constructeurs automobiles continuent de foncer à l'aveugle dans le tas de l'électrification. Cette propagande problématique et idéologique du militantisme écologique et anti-fossile a profondément marqué les cercles automobiles d'aujourd'hui au point d'y laisser des traces indélébiles. Rares sont les journalistes automobiles qui osent aller à l'encontre de cette 'sainte mission' d'électrification. Et ceux qui osent le faire s'attirent immédiatement les foudres des 'experts' qui surfent sur la vague d'un courant qui se veut plus qu'alternatif. Il fut un temps où le journalisme automobile reposait sur des chiffres, des faits et une expertise technologique. Malheureusement, le fossé entre ce qui est véhiculé par de nombreux journalistes et ce que contient réellement la technologie et la gestion de l'énergie se profile davantage comme un gouffre aujourd'hui. Cela deviendra évident lorsque tous ces dogmes électro-aériens tomberont comme des châteaux de cartes une fois confrontés à la réalité technologique.

"Pour faire fonctionner 10% de la flotte avec des batteries, notre capacité de base doit essentiellement doubler"

Les constructeurs automobiles ont déjà compris que les médias traditionnels ne cherchent plus à informer mais à endoctriner. Ainsi, il pleut des communiqués de presse comme quoi la recharge électrique serait moins chère que les combustibles fossiles. Comme si l'entretien d'un véhicule électrique était plus favorable. Ce n'est rien d'autre qu'un endoctrinement de l'information à la gloire de cette électromission à pensée unique. Des messages en particulier qui poussent de nombreux journalistes à détourner le regard de phénomènes bien plus intéressants du point de vue de l'information. Comme le prix de l'électricité, qui n'est pas très bon marché, et qui est même extrêmement cher pour les chargeurs rapides. Ils se détournent également de la consommation électrique proclamée par les constructeurs, qui dépasse aujourd'hui la consommation autrefois super frugale de l'essence ou du diesel dans une exagération trompeuse. WLTP normalisé, ils veulent convaincre. Mais sans aucune distinction entre la consommation du véhicule et la consommation standard. Car cette dernière est plus élevée et tient également compte des pertes de conversion et de charge qui ont été délibérément maintenues sous le radar des médias pendant quelques années et qui ne doivent pas être sous-estimées lors de la charge des batteries.

Une étude récente montre que le navire de l'électro-propagande (unifiée) prend l'eau. Cela reste bien sûr moins visible dans les médias grand public joués par les soi-disant 'experts technologiques'. La récente enquête menée au Royaume-Uni sur la fiabilité des voitures électriques n'a pas fait grand bruit dans le paysage médiatique. En effet, plus de 30% des personnes interrogées conduisant des VE ont connu des pannes. Pour les voitures diesel, ce chiffre était de 29% et pour les voitures à essence de 19%. En moyenne, les VE ont été immobilisés pendant cinq jours. 'Peu ou moins de pièces mobiles', comme le dit l'évangile encourageant des VE. Et pourtant, ce sont eux qui tombent le plus souvent en panne? On oublie – et cela a échappé à l'attention de nombreux journalistes – que les pièces 'mobiles' sont loin d'être les seuls paramètres déterminants dans la facturation de l'entretien et des réparations.

Comme si l'entretien, le contrôle et la réparation des équipements électroniques coûteux ne s'appliquaient pas aux voitures à batterie. Selon la même étude, les VE connaissent de graves défaillances en raison de l'instabilité de leurs logiciels et de l'instabilité de leurs circuits électroniques. Tout comme nous devons le supporter depuis des décennies dans l'électronique grand public, le chauffage et la climatisation domestiques et une foule d'autres applications électroniques. De même, la multiplication des composants électroniques pour les VE fera augmenter les coûts d'entretien et de réparation. Aussi parce que le remplacement au niveau des composants semble être hors de question depuis des années. Des 'circuits imprimés' complets sont échangés. On oublie également que tous les mécaniciens ne sont pas autorisés à manipuler les VE et ne sont pas en mesure de le faire. Et un personnel mieux formé ne rendra pas les factures d'entretien plus 'humaines'. Même si cela signifie travailler sur des machines comportant beaucoup moins de pièces mobiles.

D'un autre côté, les constructeurs automobiles, qui jouent dans les médias la carte de l'exagération et commercialisent massivement les VE, sont (à juste titre) sérieusement préoccupés par le manque croissant de stations de recharge publiques. Cela signifie-t-il que l'industrie automobile semble soudain se rendre compte que l'histoire de l'électricité repose trop sur des craintes irrationnelles liées au CO₂? Si seulement c'était vrai. Ou que l'industrie automobile se rende compte de l'absurdité du plan irréalisable de neutralité en matière de CO₂ d'ici 2050? Même pas ça. Et pourtant, l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) est inquiète. L'association des mêmes fabricants qui nous rabattent sans cesse les oreilles avec ce faux dogme de l'électrification salvatrice neutre en CO₂.
Mais, sur la base des analyses de McKinsey, il est apparu une fois de plus que l'UE doit disposer de 6,8 millions de points de charge publics d'ici à 2030 si l'on veut atteindre la réduction de CO₂ proposée pour les voitures particulières (55%). C'est deux fois plus de points de recharge que ce que la Commission européenne elle-même a calculé pour le règlement (AFIR) sur les infrastructures pour carburants alternatifs. Cela signifie également que pour tous les segments de véhicules dans l'UE, 14.000 points de charge publics doivent être installés chaque semaine. Ce chiffre est à comparer aux 2.000 par semaine qui assurent actuellement une recharge publique supplémentaire.

Au milieu de toute cette électrification, le plus gros problème n'est toujours pas abordé: l'approvisionnement énergétique des voitures à batterie. Samuele Furfari, ingénieur chimiste, médecin et professeur de géopolitique et d'énergie, reste un 'expert' sous-représenté dans nos grands médias. La raison en est que son expertise dans le domaine de l'approvisionnement énergétique se heurte (entre autres) à un récit trop idéologique sur les VE: "Comment voulons-nous électrifier le parc automobile belge de manière permanente? Difficile à impossible si nous ne construisons pas d'urgence davantage de centrales nucléaires. Voulons-nous que beaucoup plus de VE soient branchés? Alors nous devons doubler notre capacité nucléaire dès maintenant. Même si nous ne remplaçons que 10% du parc actuel de véhicules fossiles par des voitures à batterie, ce doublement est essentiel.
Comme nous l'avons déjà demandé plus tôt dans ces lignes: les constructeurs automobiles feraient bien d'écouter à nouveau l'ingénieur. Sinon, la bulle de savon que représente l'électrification générée par ce culte incroyablement ridicule du CO_2 – et gonflée par une bande d'illettrés technophiles – menace d'éclater. Laissant l'industrie automobile dans un chaos absolument absolu et sans précédent ...