Ontwerp laad- en loskades vereist analyse van bedrijfsterrein

Het schakelpunt tussen interne en externe logistiek van nabij bekeken

In de planningsfase van een industrieel gebouw, voorzien van laad- en loskades, zijn zowel bouwkundige als toepassingsadviezen noodzakelijk om het beoogde resultaat te kunnen realiseren. De gespecialiseerde firma’s kunnen u voorzien van de zeer gedetailleerde specificaties van hun uitgebreide productgamma, maar ook van de hiervoor noodzakelijke bouwkundige inbouwtekeningen. De meer alge­mene informatie die u in dit artikel aantreft, is bruikbaar bij het ontwerp van laad- en loskades in de planningsfase van uw industriële project.

 

Mobiliteit op industriële site

Bij de inrichting van het terrein zijn de rijrichtingen van de voertuigen van belang, evenals de benodigde ruimte voor hun draaicirkels. Vrachtwagenchauffeurs moeten bovendien tijdens het aandocken voldoende zicht hebben in hun spiegels. Daarnaast is de juiste hart-op-hartmaat tussen de verschillende docks een belangrijk aandachtspunt, zodat vrachtwagens de ruimte hebben om hun deuren te kunnen openen. Uitgaand van een situatie waarbij de vrachtwagens op 90 graden ten opzichte van het gebouw komen te staan, is het raadzaam om rekening te houden met minimaal 4 m hartafstand. Voor continentale vrachtwagentypes is de ideale aanrijrichting tegen de klok in rond het gebouw. Hierdoor behouden de chauffeurs een optimaal zicht op de omgeving.

Ontwerp en detaillering laadzone

De laadkuil met voorterrein

Het is aan te raden om, indien mogelijk, steeds te kiezen voor een vlakke laadkuil die van het gebouw afloopt. Indien de ruimte voor het gebouw dit toelaat, voorziet men achtereenvolgens, dwars op het gebouw:

• een licht aflopend vlak met een lengte van 6 tot 8 m (helling: ca. 3%);
• een licht oplopend vlak van 10 tot 12 m lengte (helling: 1,5%);
• een oplopend vlak naar het maaiveld toe, met een maximale helling van 10%, namelijk de manoeuvreerruimte.

Op de scheidingslijn tussen het eerste en het tweede vlak bevindt zich een aflopende waterafvoer. De voordelen van een ‘vlakke’ laadkuil zijn talrijk. De afwatering is weg van het gebouw. De vrachtwagen bevindt zich in een horizontale positie. Het hemelwater op de vrachtwagen loopt niet in de dagmaat. Er stroomt geen hemelwater op de dock­leveller via het dak van de vrachtwagen. Er zullen zich geen beschadigingen aan industriepoorten of gevels voordoen, doordat vrachtwagens niet naar het gebouw kunnen rollen. De dockbumpers en vrachtwagenbumpers zullen niet onderhevig zijn aan overbelasting.

Wanneer het beschikbare voor­terrein niet voldoende ruimte biedt, zijn andere laadkuil-laadperroncombinaties mogelijk, zoals het zaagtandvormige perron, het inpandige perron of de oplopende laadkuil.

Het is aan te raden om, indien mogelijk, steeds te kiezen voor een vlakke laadkuil die van het gebouw afloopt

Het laad- en losperron

De ideale hoogte van het perron is gelijk aan de gemiddelde hoogte van de autolaadvloer. Als een bedrijf te maken heeft met een grote variëteit aan vrachtwagens, moeten er verschillende perrons met diverse hoogtes worden voorzien. Containers, afzetbakken en koelwagens hebben de hoogste laadvloeren, volumetransportwagens de laagste. Een belangrijk gegeven is de verhouding tussen de eigen vrachtwagens en die van externe transporteurs.

De dockleveller

Een dockleveller is een mechanische klep die, onder een bepaalde hellingshoek geplaatst, de verbinding vormt tussen het perron en de laadvloer van de vrachtwagen. Een juiste keuze van een dockleveller kan enkel correct gebeuren na een analyse van het externe transport, dus de te ontvangen vrachtwagens en de te verladen goederen, en de te gebruiken interne transport­middelen.

Lengte van de dockleveller

De lengte van de dockleveller wordt bepaald door de maximaal aanvaardbare hellingshoek voor het interne transport en de te verladen goederen. Dus, hoe groter het niveauverschil tussen de vrachtwagenvloer en de bedrijfsvloer, hoe langer de dockleveller moet zijn om aan een bepaalde toegestane hellingshoek te kunnen voldoen. De uitersten inzake toegestane hellingshoeken zijn max. 5,0% voor een handpallet en max. 12,5% voor een diesel- of gasheftruck.

Er zijn ook docklevellers met speciale lengtes (Jumbo's) en docklevellers met een uitschuifbare klep verkrijgbaar. Hoe langer de leveller, hoe groter het comfort voor de heftruck­bestuurder.

Breedte van de dockleveller

De breedte van een dockleveller wordt gekozen in functie van de dagmaat van de vrachtwagens, het type van de te verladen goederen en de interne transportmiddelen. Wanneer het om pallets gaat die met elektrische of handpallettrucks verladen worden, is een minimale breedte van 2.000 mm noodzakelijk en is een breedte van 2.250 mm in veel situaties aan te bevelen. Voor deze laatste is een taps toe­lopende klep aan te raden, om het beladen van smallere of uit het midden gepositioneerde vrachtwagens te vergemakkelijken. Op deze manier kunnen drie naast elkaar geplaatste Europalletten vlot uitgeladen worden.

Een dock­leveller dient aan de EN 1398-norm te voldoen en CE/ TÜV(GS)-gecertificeerd zijn

Belasting en draagvermogen

Wanneer het draagvermogen van een dockleveller moet worden bepaald, is het ten zeerste aan te raden om vooraf een kleine inventarisatie te maken met betrekking tot de daadwerkelijke werkwijze en toepassing in de laad- en loszone. Mensen van de magazijnvloer kunnen hierbij voor nuttige informatie zorgen. De norm EN 1398 definieert het dynamische draagvermogen, rekening houdend met de volledige last op de vooras. De volgens de norm EN 1398 gespecificeerde belasting is de daadwerkelijk bruikbare belasting.

Voor het bepalen van het benodigde draagvermogen is kennis vereist van het treingewicht van het interne transportmiddel; dit is het gewicht van het interne transportmiddel met bestuurder en de zwaarste last. De standaardlaadbruggen van de meeste fabrikanten bieden een capaciteit van 60 kN of 100 kN (EN 1398). Het is belangrijk om te benadrukken dat deze berekeningen gebaseerd zijn op gebruik onder normale omstandigheden: een maximale hellingshoek van 12,5%, een maximale snelheid van 7 km/u en een minimaal contactoppervlak per wiel van 150*150 mm. Hogere belastingen zijn ook realiseerbaar, dit echter op aanvraag.

Een dockleveller heeft een rijrichting die in de lengterichting van de dockleveller ligt, en parallel is aan de draagbalken van de constructie. Het wordt afgeraden om met heftrucks dwars op de langsas van de dockleveller te rijden, om voortijdige slijtage en overbelasting van de staal­constructie tegen te gaan.

Veiligheidsaspecten

Een dockleveller dient te voldoen aan een aantal belangrijke veiligheidsaspecten. Een uitvoerige bespreking valt buiten het bestek van dit artikel, maar het aller­belangrijkste is dat een dock­leveller aan de EN 1398-norm dient te voldoen en CE/ TÜV(GS) gecertificeerd dient te zijn. De norm EN1398 is van toepassing op 4-wiel vorkheftrucks. Als er 3-wiel vorkheftrucks worden gebruikt, moeten er een aantal extra aanbevelingen worden opgevolgd omdat deze trucks de dockuitrusting kunnen vernielen.

De brievenbus

Veel vrachtwagens zijn uitgerust met een hydraulische laadklep aan de achterzijde. Om deze vrachtwagens te laden en
te lossen, voorziet men onder de dockleveller een uitsparing die ‘de brievenbus’ genoemd wordt. Bij het ‘aandocken’ komt de laadklep van de vrachtwagen in deze brievenbus, zodat het laden en lossen over de dockleveller kan gebeuren. De minimale af­metingen bedragen 3.000 mm voor de breedte, 2.700 mm tot 2.750 mm voor de diepte (afhankelijk van de lengte van de vrachtwagenklep), en 350 mm voor de hoogte.

De dockshelter

De functie van de dockshelter is de resterende opening tussen de vrachtwagen en de industriepoort optimaal af te sluiten om weers­invloeden van buitenaf het binnenklimaat niet te laten beïnvloeden. Op die manier bekomt men een bescherming tegen regen, tocht en wind, stof en bladeren, koude en warmte.

De universele, multifunctionele inveerbare flappenshelter zorgt voor een goede afdichting en biedt de mogelijkheid om de meest voorkomende vrachtwagentypes afdoende en efficiënt af te dichten.

Het docksheltertype en de breedte, de hoogte en de specificatie van het afdichtingsmateriaal worden bepaald door de breedte en hoogte van de vrachtwagen, de hoogte van het perron, de poortafmetingen en de vereiste afdichtingsefficiëntie. Er bestaat geen standaarddockshelter, noch qua afmeting, noch qua specificaties. In de praktijk is de inveerbare flappendockshelter met afmetingen van ca. 3.400 mm op 3.400 mm echter een veelvoor­komend type.

Dockbumpers

Dockbumpers of dockbuffers zijn stootkussens die de betonnen structuur van de laadkade moeten beschermen tegen de stootbelastingen van de aankoppelende vrachtwagens. Er zijn de gewone dockbumpers van hardrubber, met afmetingen van 25 op 50 cm en 10 cm dikte. Daarnaast bestaan er dock­bumpers met een stalen voorplaat, waarvan de levensduur aanzienlijk langer is.

Wielgeleiders

Aan de hand van wielgeleiders kan een exacte positionering van de vrachtwagens bekomen worden. Verder zorgen ze voor een toegenomen veiligheid, zullen er zich geen beschadigingen meer aan de gevels voordoen en resulteren ze in een langere levensduur van de dockshelters.

Energiebesparende oplossingen

Traditionele oplossingen

Kussenshelters, ook dockseals genoemd, bieden een zeer goede en efficiënte afdichting, maar zijn minder universeel toepasbaar.

In situaties waar grote temperatuursverschillen tussen binnen en buiten voorkomen, bv. geconditioneerde ruimtes, worden steeds vaker de opblaasbare dock­shelters toegepast. Dit type dockshelter is de meest efficiënte en duurzame afdichting van het laad- en losperron.

De brievenbus kan afgesloten worden door een rubberen flap. De onderzijde van de brievenbus kan geïsoleerd worden.

De 'ISO Dock'-oplossing

Bij een gewone dockshelter rust de poort in gesloten stand op de bovenkant van de dockleveller. Hierdoor staan de onderzijde van de dockleveller en de onder­liggende ‘brievenbus’ open voor de elementen. Bij een zogenaamde ‘ISO Dock’ rust de poort in gesloten toestand op de betonplaat van de laadkuil. Dit is mogelijk doordat de dockleveller ingekort is, zodat de poort langs de dockleveller naar beneden kan zakken. Het voordeel is een grotere isolatie. De nadelen zijn dat de dockleveller dieper in het gebouw ligt en dat er meer schade aan de poort kan ontstaan door de laadklep van de vrachtwagens.

De ‘dock house’-oplossing

Een ‘dock house’ is een soort voorzethuis, een volledig functionele laadbrug die aan een bestaand gebouw aangebouwd wordt. Vanwege de (thermische) scheiding tussen het gebouw en het dockequipment is het gebouw beter afsluitbaar en kan het efficiënter verwarmd worden. Het nadeel is een aanzienlijk verlies aan buitenruimte.

Veiligheids­voorzieningen

De grootste veiligheidsrisico’s ontstaan door ‘kruipende’ of te vroeg vertrekkende vrachtwagens. Het kruipen ontstaat doordat vorkheftrucks de vrachtwagen inrijden en via de dockleveller horizontale krachten op de vrachtwagen overdragen. Er zijn tal van veiligheidsvoorzieningen beschikbaar voor de beveiliging van laad- en loskades. We sommen hier enkel de voornaamste op:

Vrachtwagen­vergrendelingssysteem

Dit systeem is een actief veiligheidssysteem dat de vrachtwagen effectief fysiek blokkeert. Er bestaan verschillende blokkeringsmechanismes, zoals omhoogkomende zaagtanden tussen de vrachtwagenwielen of een tussen de wielen inschuivende stalen stang. Extra signalering binnen en buiten het gebouw vervolledigt deze systemen. Een aansluiting op de dockleveller en de industriepoort zorgt ervoor dat die tijdelijk niet meer bediend kunnen worden. We kunnen hier twee grote types systemen onderscheiden. Enerzijds zijn er de systemen waarbij de vrachtwagen vanuit de hal door de verlader, door het activeren van een systeem, fysiek geblokkeerd wordt. Anderzijds zijn er de systemen waarbij de vrachtwagen bij het aanrijden op volledig automatische wijze geblokkeerd wordt.

Wielkeggen

Wielkeggen zorgen voor een eenvoudige actieve veiligheid door het vastzetten van de vrachtwagenwielen. Ze worden meestal manueel door de vrachtwagenchauffeur geplaatst. Er kan aan de hand van optische sensoren of bewegingsschakelaars in een koppeling voorzien zijn met de overige producten op het laad- en losstation.

Passieve veiligheidssystemen

Deze systemen, zoals waarschuwingslichten, zijn afhankelijk van de aanwezige veiligheidscultuur en discipline binnen een bedrijf. Deze passieve systemen kunnen het vroegtijdig wegrijden of 'wegkruipen' van een vrachtwagen niet verhinderen.

Laadkade-supervisiesystemen
Een veelbelovende ontwikkeling betreft de zogenaamde ‘laadkade-supervisie­systemen’. Met dit type systeem kan men het vrachtwagen­ver­keer en de producten rond de laad- en loskades efficiënt en proactief coördineren, bewaken en beheren. Een dergelijk systeem is opgebouwd uit een aantal modules, met functionaliteiten zoals dockmanagement, facilitymanagement, statistiek en rapportering. Het doel van deze systemen is o.a. energiebesparing, inzage krijgen in de logistieke processen en storingen melden en rapporteren. Deze oplossingen zijn volledig of gedeeltelijk webbased, zodat alle betrokkenen op een laagdrempelige wijze via mobiele devices toegang kunnen krijgen tot het systeem. Deze systemen vinden tot op heden vooral ingang in Nederland, maar ook op de Belgische markt is er een stijgende belangstelling voor deze technologie.