CLIMATISATION: PROBLEMES ET SOLUTIONS

ENTRETIEN DE L'AIRCO DANS TOUTES SES FACETTES

Dans cet article, nous ne parlons pas du climat qui a fait la une des journaux ces derniers mois, mais du climat intérieur de la voiture. Un bon entretien de la climatisation est de la plus haute importance. Nous vous offrons un aperçu des principaux problèmes et des solutions correspondantes.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Avant d'énumérer les différents points importants, nous allons examiner le fonctionnement d'un système de climatisation dans nos voitures. Cette technique est simple en soi, mais elle montre d'emblée où se situent les points problématiques. En gros, un système de climatisation se compose de trois blocs: le compresseur, l'évaporateur et le condenseur. Dans la première phase, le compresseur est utilisé pour amener le réfrigérant à l'état gazeux à la bonne pression - le faisant passer d'environ 2 à 15 bars. Dans le condenseur, le gaz, qui est à une température d'environ 70 °C, sera ramené à l'état liquide après refroidissement. Ce refroidissement s'effectue au moyen du courant d'air du vent et du ventilateur. Dans cet état, le réfrigérant est ensuite conduit à travers le filtre sécheur afin d'être débarrassé des particules indésirables. La pression est ensuite réduite à 1,5 à 2 bars par le détendeur ou la valve d'expansion. Cela abaissera la température du réfrigérant juste en dessous du point de congélation (mais il restera liquide). Dans le condenseur, le liquide s'évapore grâce à la chaleur ambiante. Il en résulte une température plus basse, qui est amenée dans l'habitacle par le ventilateur. En dernière étape, le réfrigérant gazeux - parce qu'évaporé - sera renvoyé au compresseur. C'est ainsi que la boucle est bouclée.

Le produit dont on remplit le systeme de climatisation, perd environ 10% de son volume total chaque annee

Points problématiques potentiels

Nous ne parlerons pas du réfrigérant ici. Pour cela, nous vous renvoyons à un autre article. Cependant, la procédure décrite dans le paragraphe ci-dessus permet d'identifier les points problématiques potentiels d'un système de climatisation pour chaque composant.

COMPRESSEUR

Aujourd'hui, les compresseurs de climatisation sont presque toujours de type alternatif, ce qui signifie qu'ils utilisent un mouvement de va-et-vient. Ce type peut encore être divisé en deux grands groupes: les modèles avec un plateau basculant ou les systèmes basés sur un vilebrequin. Comme la plupart des voitures modernes sont équipées d'un système avec plateaux basculants, nous allons nous intéresser uniquement à ce modèle, pour lequel on distingue deux variantes: à course fixe ou variable (réglable).

Activation des parties mobiles

L'objectif du compresseur est clair: activer le système de climatisation. Le compresseur proprement dit est composé d'un grand nombre de pièces mobiles: le plateau basculant, les tiges qui entraînent les pistons dans un mouvement de va-et-vient, les roulements, ... Lorsqu'on pense aux pièces mobiles en mécanique, on pense automatiquement à la lubrification. Il en va de même ici. De la chaleur est générée entre les pièces mobiles et il faut l'évacuer. Pour ce faire, on ajoute un pourcentage de lubrifiant au fluide réfrigérant, si bien que cette huile circule constamment dans l'installation. Il est important de noter que le produit avec lequel on remplit le système de climatisation, perd environ 10% de son volume total chaque année. Un manque de lubrification peut s'exprimer par une climatisation bruyante qui produit un bourdonnement. Mais il ne faut pas tirer de conclusions hâtives en se basant sur le son: il s'agit souvent de résonances dans les tuyaux qui n'ont rien à voir avec un manque de lubrification.

LUBRIFIANT

Le lubrifiant peut fournir de nombreuses informations sur l'état de la climatisation et constitue donc une source importante dans la recherche d'éventuels défauts. Par exemple, la couleur de l'huile donne déjà une indication du problème. Un éclat rouge peut indiquer que la teneur en eau dans le système est trop élevée. Un lubrifiant trop noir contient probablement trop de particules de suie, ce qui peut indiquer une température trop élevée. Un reflet argenté dans l'huile peut indiquer qu'il y a trop de particules métalliques. En ajoutant des particules UV au lubrifiant, il est possible d'effectuer un test d'étanchéité, les particules UV indiquant l'emplacement exact d'une fuite.

Conséquences d'un mauvais choix d'huile

L'importance de la qualité de l'huile du compresseur ne doit jamais être sous-estimée, car elle joue un rôle essentiel dans l'efficacité de l'ensemble. Ceci s'applique également au remplissage dans le cadre du service de climatisation. Malheureusement, des erreurs se produisent encore fréquemment. Par exemple, on utilise souvent de l'huile de qualité inférieure qui provoque une usure plus rapide. Ou alors, on ajoute le mauvais type d'huile ou une huile avec la mauvaise classe de viscosité. Ajouter de l'huile universelle sans vérifier si les deux huiles peuvent être mélangées, n'est pas non plus une bonne solution, car avec le temps, les deux huiles risquent de se séparer. Les conséquences sont lourdes: lorsque le compresseur commence à fonctionner, les parties vitales de cette première phase ne sont atteintes que par l'huile ayant la densité et la viscosité les plus faibles, de sorte que ces parties mobiles ne sont pas suffisamment lubrifiées pour contrer efficacement la friction et l'accumulation de chaleur. D'autres composants vitaux de la climatisation, comme le détendeur, peuvent également souffrir de ce mélange inadéquat.

Huile PAG

Le type d'huile à utiliser est toujours spécifié par le fabricant. Par exemple, l'huile PAG entièrement synthétique (polyalkylène glycol) est souvent utilisée dans les voitures particulières pour les systèmes de climatisation avec réfrigérant R134a et R1234yf. Mais elle est disponible dans différentes viscosités. Il ne suffit donc pas d'utiliser uniquement de l'huile PAG, il faut aussi que la classe de viscosité (46, 100, 150) de l'huile soit correcte. L'huile PAG est également hygroscopique, ce qui signifie qu'elle se lie à l'eau. Veillez donc à ce que l'emballage soit hermétiquement fermé après utilisation. Enfin, mieux vaut éviter d'utiliser une huile trop vieille.

Huile PAO

La PAO (polyalphaoléphine) est également une huile synthétique, mais elle n'est pas hygroscopique. En théorie, cette huile peut être utilisée aussi bien pour le remplissage que pour le remplacement complet. Mais il faut toujours s'assurer que cela est autorisé selon les instructions du fabricant.

Huile POE

Dans le cas des compresseurs à entraînement électrique, la lubrification entre en contact avec les enroulements de la bobine des moteurs électriques. Cela a des répercussions sur la composition de l'huile, car celle-ci ne doit pas provoquer de court-circuit entre ces enroulements. C'est pourquoi on utilise souvent de l'huile POE modifiée (polyolester). L'huile POE étant très hygroscopique, elle doit être introduite de manière appropriée dans le système de climatisation.

ACCOUPLEMENT MAGNETIQUE

Dans le cas des compresseurs à plateau basculant, l'activation et la désactivation du compresseur sont commandées par un accouplement électromagnétique pour les types à course fixe. Lorsque le compresseur est mis en marche, l'électro-aimant est activé, créant une connexion entre la pompe et la poulie. Une fois l'électro-aimant désactivé, un ressort veille à ce que la connexion soit coupée. Conclusion: conseillez à vos clients de mettre leur climatisation en marche, lorsque leur moteur tourne à bas régime. S'ils le font avec un moteur qui tourne à un régime élevé, la différence entre la poulie en marche et la pompe à l'arrêt est énorme, de sorte que la courroie est activée avec un pic. Cela entraîne une usure plus rapide et un risque de rupture. Vérifiez que la tension de la courroie est conforme aux attentes et qu'il n'y a pas de dommages. Si vous entendez un gros claquement en enclenchant la climatisation, cela peut indiquer un mauvais réglage de l'électro-aimant (en effet, l'écartement est réglable avec certains modèles). S'il y a un bruit de claquement continu, cela peut indiquer un problème avec l'accouplement magnétique, comme un problème avec la commande ou avec la fixation (trop de jeu dû à des vibrations, par exemple).

CONDENSEUR ET VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT

La fonction du condenseur est assez simple: refroidir la vapeur provenant du compresseur à environ 40 °C, de sorte que le réfrigérant passe d'un état gazeux à un état liquide. Comme on utilise à cet effet le vent produit par le déplacement, le condenseur est exposé à des influences négatives telles que l'humidité, le sel de déneigement et les particules de saleté. La principale tâche d'entretien de ce composant consiste donc à vérifier visuellement si les lamelles ne présentent pas de traces de corrosion, de dommages causés par des pierres ou d'accumulation de saletés. N'oubliez pas les deux raccordements, car ce sont souvent des points problématiques. Si des fuites se produisent, cela aura un impact sur la pression, qui va diminuer fortement, voire complètement. Pour tester ça, on peut effectuer un test d'étanchéité et de pression. Durant ce test, il est préférable de récupérer un maximum de réfrigérant et d'en remettre si nécessaire. Si la température extérieure est trop élevée ou si l'appareil est à l'arrêt pendant une longue période, le ventilateur de refroidissement assure le refroidissement nécessaire et reprend la tâche du courant d'air du vent. Sinon, le réfrigérant ne se condenserait plus. Les principaux points d'attention pour le ventilateur de refroidissement sont le contrôle du câblage et du fusible du moteur électrique ainsi qu'un contrôle visuel général.

FILTRE SECHEUR

La tâche d'un filtre sécheur est double: d'une part éliminer la saleté et les particules de poussière du système et d'autre part réduire le taux d'humidité (sinon, les gouttelettes d'humidité pourraient geler et causer des blocages au point le plus froid). Les gouttelettes d'humidité dans le système sont captées à l'aide de granulés de silicate ou de gel. Cela fonctionne bien, mais la substance n'absorbe qu'une certaine quantité, après quoi elle devient inutilisable. En théorie, cela prend plusieurs années, car le système est quasiment fermé. Dans ce cas, on parle de saturation. Et cette dernière peut entraîner de la corrosion. Chaque fois qu'on ouvre l'installation de climatisation, de l'air frais - donc humide - pénètre à nouveau dans le système. Cet air devra être traité par le filtre, lequel sera saturé plus rapidement. C'est pourquoi il est préférable de remplacer le filtre sécheur chaque fois que vous effectuez un contrôle avec une station de climatisation. Il en va de même pour le filtre. Veillez à ce qu'il soit remplacé correctement. Les filtres de qualité possèdent un couvercle qui ne peut être enlevé que lorsque tous les tuyaux ont été reconnectés. Même quelques minutes d'exposition suffisent pour atteindre à nouveau la saturation.

DETENDEUR

La tâche du détendeur thermostatique est d'éliminer la pression excédentaire. Ceci peut également être réalisé avec un détendeur capillaire. Dans ce cas, il n'y a pas de filtre sécheur dans le système, mais un accumulateur. Un détendeur capillaire fonctionne sur la base d'un rétrécissement qui fait en sorte que la pression est réduite à environ 2 bars et que le réfrigérant redevient de la vapeur en raison de l'augmentation de la température. Dans le cas des systèmes capillaires, il est important de se rendre compte que le remplacement a une influence directe sur la capacité de refroidissement. Mais cela peut être positif: si l'évaporateur gèle, son remplacement par un système capillaire avec moins de rétrécissement peut entraîner une augmentation de la température. A l'heure actuelle, les versions capillaires ne sont pas très courantes. Un détendeur fonctionne également sur la base d'un rétrécissement, mais celui-ci peut être commandé par un capteur de distance avec égalisation de pression interne et externe ou une seconde version sans capteur de distance, mais avec membrane interne et externe. L'avantage de ces modèles par rapport à la version capillaire est un meilleur réglage de l'ouverture, de sorte que la température peut être mieux contrôlée. Les défauts d'un détendeur - par exemple un capteur à distance défectueux - se détectent par une mesure de pression.

VENTILATEUR DE CLIMATISATION

L'air refroidi est introduit dans l'habitacle par un ventilateur. Cela peut sembler une tâche très simple, mais là aussi, il y a certaines choses qui peuvent mal tourner. Les fusibles défectueux et les filtres intérieurs saturés ou mal installés sont les problèmes les plus fréquents. Vérifiez également si le ventilateur peut tourner librement: une accumulation de saletés peut entraîner une limitation du débit.