Quid des conséquences de l'électrification de notre parc automobile ?
L'année 2020 restera dans les annales pour plusieurs raisons. Parmi elles, nous retiendrons l'électrification du parc automobile belge. Notre pays semble avoir finalement franchi le pas dans cette direction. Mais quel sera l'impact de cette électrification ? Quels sont les défis qui nous attendent ? Qu'en est-il des réparations sur nos voitures ? Et quelles seront les conséquences en matière de gestion énergétique ?
Où en sommes-nous ?
Carglass a organisé un webinaire sur l'électrification de notre flotte de véhicules. Maintenant que le virage semble entamé, il est temps de s'intéresser à ce qu'il pourrait signifier pour tous les acteurs concernés. Quels sont les défis qui nous attendent, quelles certitudes seront ainsi ébranlées et quels nouveaux services émergeront en parallèle à cette évolution ? Et surtout, comment s'y préparer et s'y adapter ?
Koen Bekkers, head of sales chez Carglass, a laissé la parole à deux experts en la matière. Karin Brosens, operations development manager, est chargée d'optimiser les processus de travail et les relations avec les fournisseurs.
Bart Massin est le fondateur de Stroohm, dont la mission est d'accompagner les entreprises dans la transition vers une flotte plus électrique.
une croissance sans précédent
Revenons avant tout sur les chiffres afin d'évaluer la situation actuelle en Belgique. Une étude européenne réalisée par Transport & Environment montre une augmentation sensible de la part de marché des véhicules électriques (véhicules électriques à batterie ou VEB). "Les véhicules Plug-In Hybrid (PHEV), en particulier, ont connu une croissance sans précédent", explique Bart Massin.
"Si nous avons vu le volume des VEB augmenter de 70 % - ce qui n'est pas rien - le volume des PHEV a augmenté de pas moins de 252 %. Tout cela au détriment des véhicules à carburant, qui ont diminué de 29 % en termes de volume de flotte."
Si l'on considère les nouvelles immatriculations en 2020, on obtient une vue globale. On a enregistré 3,47 % de nouveaux VEB, 7,26 % de PHEV et 3,67 % de HEV (véhicules hybrides). Pour le reste, il s'agit d'immatriculations de véhicules à carburant, dont 32,9 % au diesel et 51,8 % à l'essence.
Toutefois, ces chiffres méritent d'être nuancés. "Comme la part de marché globale des véhicules électriques n'est encore que de 2 à 3 %, ces augmentations seront toujours plus importantes. Dès que vous aurez des parts de marché plus importantes, vous ne rencontrerez plus de tels chiffres."
La part de marché globale est assez faible pour l'instant, mais 'ce n'est que le début de l'électrification', selon M. Massin.
Le peloton européen
Bart Massin s'est ensuite penché sur la position de notre pays en Europe. "Lorsque l'on parle de bornes de recharge publiques, par exemple, notre pays obtient d'assez bons résultats. Nous avons une station de recharge publique pour 1 VE sur 8."
Cependant, si l'on considère l'électrification de notre pays et donc le taux de pénétration des véhicules électriques, on constate un décalage. "Pour les hybrides rechargeables, notre pays obtient d'assez bons résultats par rapport aux autres pays - certes derrière la France ou le Luxembourg, mais devant l'Irlande ou l'Espagne. Mais en ce qui concerne l'électrification effective, nous sommes au niveau de pays comme la Croatie ou la Slovénie. Il y a donc encore une grosse marge d'amélioration en la matière."
Les pays scandinaves arrivent en tête de file. "La Norvège a un taux de pénétration de 60 %. Ils ont un régime fiscal très fort avec une exonération de la TVA et les VE peuvent emprunter les voies réservées aux taxis et aux bus (ce qui peut réduire d'une demi-heure le temps de trajet dans une ville comme Oslo). Mais le plus étrange, c'est leur succès malgré le froid. Ici, nous avons souvent tendance à penser qu'un véhicule électrique n'est pas compatible avec le gel ou la neige, mais la Norvège nous prouve le contraire. La nuance importante est bien sûr la façon dont vous utilisez votre VE. Sur les aires de stationnement des autoroutes norvégiennes, cela fait des années que des bornes sont mises à disposition. Elles sont désormais très utiles pour les VE, mais étaient à l'origine destinés à brancher votre voiture à essence, afin que votre moteur reste chaud et que votre carburant et vos tuyaux ne gèlent pas. L'infrastructure était donc déjà en place."
En d'autres termes, même chez nous, vous pouvez utiliser un VE dans des conditions hivernales en branchant la voiture dans une prise murale pour la laisser chauffer.
Sortir de l'impasse
Bart Massin souhaite également casser le mythe selon lequel notre infrastructure de recharge est un obstacle au choix d'un VE. Auparavant, c'était l'histoire de l'œuf et de la poule : les consommateurs se tournaient vers le gouvernement pour obtenir des bornes de recharge publiques afin d'envisager un véhicule électrique. Le gouvernement s'est alors tourné vers le consommateur pour qu'il achète un VE afin de justifier l'investissement dans l'infrastructure de recharge publique. La réalité nous a à présent rattrappés, selon M. Massin : "Il y a quelques années, le rapport entre les stations de recharge publiques et privées était de 1 à 3. Mais quand on voit les milliers de stations de recharge privées ajoutées chaque année, on comprend comment vont les choses au final : vous avez le contrôle, et vous n'avez pas besoin d'attendre que le gouvernement intervienne pour pouvoir recharger votre VE chez vous ou sur votre lieu de travail.
Comme toujours, il faut ajouter que tout le monde ne peut pas installer une borne de recharge privée, sans parler de l'aspect financier. "Si vous vivez dans un environnement urbain sans allée ni parking, vous êtes dépendant de l'infrastructure publique. Mais si nous examinons notre population et son mode de vie, nous constatons que 65 % de notre population remplit les conditions pour rouler théoriquement à l'électricité, sans avoir à dépendre de l'infrastructure publique de recharge.
Des sanctions pour motiver le secteur
Le changement en 2020 ne vient pas seulement des consommateurs, mais aussi des constructeurs automobiles. "Il n'y a en fait qu'une seule grande explication à cela : le système européen de sanctions pour les constructeurs automobiles, qui a vu le jour à la suite du Dieselgate."
Plus précisément, les constructeurs automobiles ont été confrontés à la menace d'énormes amendes à payer s'ils ne respectaient pas les normes de CO2 applicables (aujourd'hui, elles sont de 95 g/km). "Ces amendes étaient également liées au volume des ventes et aux marges bénéficiaires du constructeur automobile. C'est en partie pour cette raison que le groupe VW s'est vu infliger une amende de 9,19 milliards d'euros en raison de son volume important, ou que PSA a payé le prix fort, estimé à 191 % de ses bénéfices pour non respect des normes applicables en matière de CO2. C'est la raison pour laquelle Toyota n'a presque rien dû payer dans ce cadre, puisque ses marques ont des modèles électriques depuis longtemps, de sorte que leurs émissions moyennes de CO2 sont aujourd'hui beaucoup plus faibles que celles du groupe VW, par exemple. Le constructeur a une belle longueur d'avance dans le processus d'électrification, et donc aussi sur ses concurrents."
Ces sanctions ont été une grande motivation pour investir dans cette électrification. "Surtout quand on sait que la norme actuelle sera durcie pour atteindre une moyenne de 59 g/km dans les années à venir. Ce n'est pas un hasard si, cette année, nous avons déjà vu de nombreuses marques annoncer de nouveaux modèles électriques. Pour eux aussi : l'avenir sera électrique ou ne sera pas."
Les chiffres montrent également que 2020 a été une année charnière : le nombre de nouveaux modèles électriques a énormément augmenté, tandis que le nombre de nouveaux modèles hybrides rechargeables s'est stabilisé. Cette tendance ne fera que s'accentuer dans les années à venir.
Et pour les véhicules utilitaires ?
Depuis 2021, le système de sanctions est également en vigueur dans le segment des véhicules utilitaires, tels que les camionnettes ou les bus. C'est pourquoi nous constatons également un effort accru de la part des constructeurs. Ils commercialiseront également ces articles légers dans des modèles électriques et attrayants. C'est déjà le cas pour des marques comme Mercedes, Volkswagen et le Groupe PSA.
Bart Massin y voit toutefois un inconvénient majeur : "Que votre véhicule utilitaire léger soit électrique ou diesel, il est déductible à 100%. L'incitation que vous avez avec les voitures particulières n'existe pas ici. Et pourtant, en plus de l'économie d'environ 50 % sur votre consommation de carburant, vous avez besoin de cette incitation fiscale pour pouvoir compenser le surcoût de votre achat ou de votre location."
Les solutions de trasnsport légères et électriques peuvent cependant être motivées par un point : les zones à faibles émissions ou LEZ. "De nombreux acteurs ne seront bientôt plus autorisés à circuler dans les villes et devront donc s'électrifier s'ils veulent rester actifs dans ces environnements urbains."
Et pour la flotte ?
En tant que consultant en gestion de flotte, M. Massin constate un schisme clair pour l'année 2020. "Avant 2020, vous ne pouviez pas appliquer une politique entièrement électrique, vous deviez toujours faire une combinaison avec des PHEV ou des hybrides. Aujourd'hui, une telle politique est possible, grâce au changement d'attitude des constructeurs automobiles : ils développent et produisent de plus en plus de VE avec une autonomie de plus de 250 ou 300 km - un minimum dans un environnement de flotte. Et dès que vous pouvez rouler 300 km, vous avez une autonomie d'Ostende à Arlon sans problème. Cela fait surtout une grosse différence pour les voitures de société professionnelles.
pas de marche arrière
Nombreux sont ceux qui se demandent si l'électrification n'est pas un engouement qui finira par s'essouffler, notamment avec l'évolution des biocarburants ou de la technologie de l'hydrogène. Bart Massin n'est pas de cet avis. Il s'attend plutôt à ce que les deux technologies coexistent.
Efficacité énergétique
"Il y a un élément important à prendre en compte si vous voulez comparer les deux : l'énergie nécessaire pour faire fonctionner votre véhicule. Volkswagen s'est penché sur la question : comment convertir l'électricité (verte) en électricité pour pouvoir conduire ?
Dans le cas des véhicules fonctionnant à l'hydrogène ou aux biocarburants (FCEV), une grande partie de l'énergie est déjà perdue lors de la conversion en cette 'énergie de conduite' : l'hydrogène est produit par électrolyse, on le comprime à 700 bars et on le stocke, après quoi on fait le plein et on peut conduire.
Il n'y a pas de telle démarche avec les VE. Seuls le transport et le stockage de l'électricité nécessitent une partie de l'énergie d'origine. L'efficacité énergétique d'un VE se situe entre 70 et 90 %. Avec les FCEV, elle se oscille entre 25 % et 35 %.
Une alternative parfaite
Bart Massin n'a toutefois rien contre la technologie de l'hydrogène. "Pour les 35 % de notre population qui ne peuvent pas se recharger au bureau ou à la maison, la conduite à l'hydrogène est une alternative parfaite, même si, en termes d'infrastructures, elle en est encore à ses débuts."
Pensez au TCO
Avec notre maison, les panneaux solaires, l'isolation... nous pensons souvent en fonction du coût total de possession, ou TCO de l'acronyme anglais. Les panneaux solaires ou le double vitrage nécessitent un investissement, mais celui-ci est rentabilisé. " Mais avec une voiture, nous sommes encore dans la réflexion du prix d'achat. Et oui, un véhicule électrique coûte plus cher à l'achat ou à la location. Mais il faut regarder la situation dans son ensemble. Si vous comparez la location d'une voiture au diesel ou à l'électricité, vous verrez qu'au bout du compte, le VE sera moins cher."
Il y a aussi, bien sûr, la différence entre les voitures privées et les voitures de société. "Tout d'abord, votre voiture de société est soumise à un régime fiscal complètement différent de celui d'une voiture privée. Pour les véhicules privés, le gouvernement a encore du travail à faire afin d'apporter un peu plus de différenciation. Mais en dehors de cela, vous devez tenir compte du coût total de possession de votre voiture ; par exemple, quelle sera la valeur de votre véhicule après 5 ou 8 ans ? En particulier si vous achetez aujourd'hui une voiture diesel : que vaudra-t-elle encore en 2029 ?
Nous constatons également des changements dans le domaine des avantages toute nature (ATN), qui sont un moteur pour de nombreux salariés. Étant donné qu'il est prévu que la déductibilité fiscale des véhicules qui émettent du CO2 sera réduite à 0 à partir de 2026 (y compris les PHEV), il y a de fortes chances que l'ATN pour ces voitures soit doublé ou triplé. Alors le choix, même en tant qu'employé, sera fait pour vous."
Un nouveau mode de vie ?
L'électrification s'accompagne également d'un grand nombre de nouvelles questions. "Un tout nouveau monde s'ouvre à nous. Quel que soit votre angle d'approche, vous serez confronté à de nombreuses questions. Qu'en est-il des panneaux solaires ? Risque-t-on un blackout s'il y a trop de véhicules électriques ? Ce sont toutes des questions auxquelles il faudra répondre."
Les assureurs sont également confrontés à des questions : quel est le niveau de sécurité en cas d'incendie lorsque vous chargez votre véhicule électrique dans votre garage ? "Il n'y a pas plus de risques qu'avec votre voiture à essence. En fait, il y a peu ou pas de différence dans la progression du feu entre les deux types de voitures. Cela peut être surprenant car votre intuition pourrait vous pousser à vous méfier davantage d'une technologie aussi nouvelle. Mais cela n'a pas lieu d'être."
des Opportunités dans ce nouvel écosystème
Le changement apporte avec lui de nombreuses opportunités, estime M. Massin. "Il suffit de penser aux nombreux parkings d'entreprises, qui sont aujourd'hui souvent des espaces morts. Vous pouvez les transformer en une station de recharge locale pour les clients ou, pourquoi pas, les habitants du quartier."
"De plus, votre VE reste une batterie mobile : vous pouvez donc parfaitement charger votre voiture au travail, afin de l'utiliser comme batterie domestique. De cette manière, votre véhicule électrique pourra, dans une certaine mesure, remplacer le fournisseur de réseau."
un virage qui va se poursuivre
L'électrification a également un impact sur le marché de la réparation. Karin Brosens constate qu'environ 3 % des réparations effectuées chez Carglass concernent des véhicules électriques. "Ici, il s'agit aussi de s'assurer que le personnel est bien formé. Dans le cas de Tesla, un technicien doit être accrédité par Tesla avant de pouvoir travailler sur une telle voiture."
"De toute façon, il faut toujours suivre les instructions du fabricant en cas de réparation. Par exemple, il y a une période d'attente avant de pouvoir garder un véhicule électrique dans son atelier. Il s'agit d'une mesure préventive pour s'assurer qu'il n'y a aucun problème avec les batteries. L'impact le plus important se situe au niveau du délai pour le client; il doit attendre un peu plus longtemps pour que sa voiture soit réparée. En dehors de cela, le travail sur la carrosserie est le même. Ce n'est que dans le cas des composants électroniques qu'il pourrait y avoir un coût supplémentaire, car il faut bien sûr les réparer ou les remplacer."
