Wat is de impact van de elektrificatie van ons wagenpark?
2020 zal om verschillende redenen de geschiedenis ingaan. Een ervan is de elektrificatie van het Belgische wagenpark. Ons land lijkt namelijk definitief de stap gezet te hebben in die richting. Wat zal de impact van die elektrificatie zijn? Welke uitdagingen moeten we aangaan? Wat met autoherstel? En wat zijn de gevolgen voor ons energiebeheer?
Vinger aan de pols
Carglass organiseerde een webinar rond de elektrificatie van ons wagenpark. Nu die omslag definitief ingezet lijkt, is het zaak om te bekijken wat die kan betekenen voor alle betrokken spelers. Welke uitdagingen staan ons te wachten, welke dogma’s kunnen doorprikt worden en welke nieuwe services zullen gepaard gaan met deze evolutie? En hoe kun je je erop voorbereiden en eraan aanpassen?
Koen Bekkers, head of sales bij Carglass, liet daarvoor twee experten aan het woord. Karin Brosens, operations development manager, staat in voor de optimalisatie van de werkprocessen, alsook de relaties met leveranciers.
Bart Massin is de oprichter van Stroohm, wiens missie het is om bedrijven bij te staan bij de omslag naar een elektrischer wagenpark.
In volle opmars
Het loont om er het nodige cijfermateriaal bij te nemen, om de huidige situatie in België in te schatten. Zo zien we uit een Europese studie van Transport & Environment een opmerkelijke stijging van het marktaandeel elektrische voertuigen (de battery electric vehicles of BEV). "Vooral de plug-inhybrides (PHEV) kenden een markante stijging", vertelt Bart Massin.
"Zagen we het volume bij BEV stijgen met 70% - wat ook al niet min is - dan steeg het volume PHEV met liefst 252%. Dat alles ten faveure van de brandstofvoertuigen, dat 29% krimpte in wagenparkvolume."
Kijken we naar de nieuwe voertuigen die in 2020 werden ingeschreven, dan zien we het grotere plaatje. Er werden 3,47% nieuwe BEV ingeschreven, 7,26% PHEV en 3,67% HEV (hybridevoertuigen). Daartegenover staan de brandstofvoertuigen, met 32,9% op diesel en 51,8% op benzine.
Dergelijke cijfers verdienen evenwel wat nuance. "Omdat het totale marktaandeel van elektrische voertuigen nog maar tussen de 2 en 3% ligt, zullen dergelijke stijgingen altijd groter zijn. Zodra je met grotere marktaandelen zit, kom je zulke cijfers niet meer tegen."
Het totale marktaandeel ligt vooralsnog vrij laag, maar "dit is slechts het begin van de elektrificatie", verzekert Massin.
Europees peloton
Massin keek vervolgens naar de positie van ons land in Europa. "Spreken we bijvoorbeeld over publieke laadpalen, dan scoort ons land vrij goed. Voor 1 op 8 EV hebben we een publieke laadpaal."
Kijken we echter naar de elektrificatie van ons land en dus de penetratiegraad van elektrische voertuigen, dan zien we een discrepantie. "Bij plug-inhybrides scoort ons land vrij goed ten opzichte van de andere landen - weliswaar achter Frankrijk of Luxemburg maar voor Ierland of Spanje. Maar bij de effectieve elektrificatie zitten we op het niveau van landen als Kroatië of Slovenië. Er is hier dus nog wel wat werk aan de winkel."
De koplopers vind je in Scandinavië. "In Noorwegen zit je met een penetratiegraad van 60%. Ze zitten er met een erg sterk fiscaal regime met btw-vrijstelling en je mag er gebruikmaken van taxi- en busstroken (wat de reistijd in een stad als Oslo met een halfuur kan verkorten). Maar het merkwaardigste is die populariteit ondanks de koude die er kan heersen. Wij denken hier dikwijls dat je een EV niet kunt gebruiken als het vriest of sneeuwt, maar in Noorwegen bewijzen ze het tegendeel. Belangrijke nuance is natuurlijk hoe je je EV ook gebruikt. Op Noorse snelwegparkings vind je al jaren stopcontacten. Die zijn nu erg handig voor EV maar waren oorspronkelijk bedoeld om er je brandstofwagen op aan te sluiten, zodat je motor warm bleef en je brandstof en leidingen niet zouden bevriezen. De infrastructuur is er dus al aanwezig."
Anders gezegd, ook bij ons kun je een EV gebruiken in winterse omstandigheden, door de auto in het stopcontact te steken en hem zo op te laten warmen.
Patstelling doorbroken
Massin doorprikt ook de illusie dat onze laadinfrastructuur een obstakel is om te kiezen voor een EV. Voordien was dat het verhaal van de kip of het ei: consumenten keken naar de overheid om publieke laadpalen te voorzien, om een EV te overwegen. De overheid keek dan weer naar de consument om EV aan te kopen, om de investering in publieke laadinfrastructuur te rechtvaardigen. Die patstelling is vandaag ingehaald door de realiteit, aldus Massin: "Enkele jaren geleden was de verhouding tussen publieke en privatieve laadpalen 1 op 3. Maar als je vandaag ziet hoe er jaarlijks duizende privatieve laadpalen bijkomen, zien we dat daar de klepel hangt. En dat heb je ook zélf in de hand. Je moet niet meer gaan kijken naar de overheid als je thuis of op je werk kunt laden."
Zoals steeds moet je er wel de kantteking bij plaatsen dat niet iedereen zomaar een privatieve laadpaal kan plaatsen, los nog van het financiële luik. "Woon je in een stedelijke omgeving zonder oprit of mogelijkheid tot parkeren, dan ben je wel afhankelijk van de publieke infrastructuur. Maar als we naar onze bevolking kijken en naar hoe ze wonen, dan zien we dat 65% van onze bevolking voldoet aan de voorwaarden om in theorie elektrisch te rijden, zonder afhankelijk te moeten zijn van die publieke laadinfrastructuur."
Boete als motivator
De omslag van 2020 komt er overigens niet enkel van de kant van de consumenten, maar ook van de automerken. "Er is eigenlijk maar één grote verklaring daarvoor: het Europese boetesysteem voor autoconstructeurs, dat er gekomen is in de nasleep van Dieselgate."
Concreet dreigden autoconstructeurs gigantische boetes te moeten betalen als ze niet voldeden aan de geldende CO2-normen (vandaag is dat 95 g/km). "Die boetes waren ook gekoppeld aan het verkoopsvolume en de winstmarges van de autoconstructeur. Mede daarom hing de VW Group een boete van € 9,19 miljard boven het hoofd vanwege zijn grote volume, of zou PSA 191% van zijn winst moeten afgeven als het niet aan de geldende CO2-normen voldeed. Daarom zijn die boetecijfers bij Toyota ook zo laag, omdat hun merken al langer elektrische modellen hadden, waardoor hun gemiddelde CO2-uitstoot vandaag veel lager ligt dan pakweg de VW Group. Zij staan al verder in dat proces naar elektrificatie en hebben bijgevolg een voorsprong op hun concurrenten."
Die boetes waren een grote motivatie om te investeren in die elektrificatie. "Zeker als je weet dat de norm van vandaag de komende jaren nog verstrengd zal worden naar een gemiddelde van 59 g/km. Niet toevallig zagen we dit jaar al tal van merken adverteren over een elektrische toekomst. Want ook voor hen geldt: de toekomst zal elektrisch zijn of zal niet zijn."
We zien ook in de cijfers dat 2020 een omslagjaar was: het aantal nieuwe elektrische modellen steeg enorm - terwijl het aantal nieuwe plug-inhybridemodellen afvlakte. De komende jaren zal een dergelijke tendens alleen maar toenemen.
Wat met utility?
Het boetesysteem is sinds 2021 ook van kracht in het segment van de utility vehicles, zoals bestelwagens of bussen. Hier zullen we bijgevolg ook een toegenomen inspanning zien vanuit de hoek van de constructeurs. Zij zullen ook die lichte vracht in elektrische, aantrekkelijke modellen op de markt brengen. Dat zie je intussen al bij merken als Mercedes, Volkswagen of de PSA Groep.
Massin ziet hier wel één groot nadeel: "Ongeacht of je lichte vracht nu elektrisch of dieselaangedreven is, die is 100% fiscaal aftrekbaar. Die incentive die je bij personenwagens hebt, is hier niet aanwezig. Nochtans heb je, bovenop de besparing van zo'n 50% op je brandstofverbruik, die fiscale stimulans nodig om je meerprijs in je aankoop of leasing nog goed te kunnen maken."
Er is evenwel één grote motivator voor elektrische lichte vracht: de lage-emissiezones of LEZ. "Heel wat partijen zullen binnenkort niet meer in steden mogen rijden en gaan dus wel moeten elektrificeren, willen zij actief blijven in die stedelijke omgevingen."
Wat met fleet?
Als bedrijfsconsultant voor fleetmanagement ziet Massin een duidelijk schisma in 2020. "Voor 2020 kon je geen full electric car policy maken; je moest altijd de combinatie maken met PHEV of hybrides. Vandaag is zo'n policy wél mogelijk, dankzij die omslag bij de autoconstructeurs: zij ontwikkelen en produceren nu ook steeds meer EV met een bereik boven de 250 of 300 km - een minimum in een fleetomgeving. En zodra je 300 km kunt rijden, heb je een bereik van Oostende tot Aarlen zonder probleem. Zeker bij professionele bedrijfswagens valt die psychologische drempel weg.
Here to stay
Velen vragen zich af of die elektrificatie geen hype is die uiteindelijk zal overwaaien, vooral met de evolutie naar biofuels of waterstoftechnologie. Massin verwacht van niet. Hij verwacht dat beide technologieën naast elkaar kunnen bestaan.
Energie-efficiëntie
"Er is één grote bedenking die je moet maken, als je beide wil vergelijken: de nodige energie om je voertuig te laten rijden. Volkswagen heeft dit onderzocht: hoe zet je (groene) elektriciteit om naar elektriciteit om te kunnen rijden?
Bij voertuigen op waterstof of biofuels (FCEV) gaat al heel wat energie verloren bij het omzetten naar die 'rij-energie': waterstof maak je door elektrolyse, je drukt die op tot 700 bar en slaat dit op, waarna je die tankt en kunt rijden.
Bij EV is die stap er niet. Enkel transport en opslag van die elektriciteit vergt een deel van die oorspronkelijke energie. Omgerekend haalt een EV een energie-efficiëntie tussen de 70 en 90%. Bij FCEV is dat tussen de 25 en 35%."
Perfect alternatief
Massin uit zich evenwel niet als tegenstander van waterstoftechnologie. "Voor de 35% van onze bevolking die niet kunnen laden op kantoor of thuis, is rijden op waterstof een perfect alternatief, ook al staat dit op het vlak van bv. infrastructuur nog in zijn kinderschoenen."
Denk aan de TCO
Bij ons huis, zonnepanelen, isolatie ... denken we vaak met de TCO in het achterhoofd. Zonnepanelen of dubbelglas vraagt een investering, maar dat betaalt zich terug. "Maar bij een auto zitten we nog steeds in het denkproces van de kostprijs. En ja, een EV kost meer in aankoop of in lease. Maar je moet kijken naar het volledige plaatje. Als je gaat vergelijken bij de leasing van een leasewagen op diesel of op elektriciteit, dan zie je op het einde van de rit dat die EV goedkoper zal uitvallen."
Er is natuurlijk ook het verschil tussen particuliere auto's en bedrijfswagens. "Je zit ten eerste al in een heel andere fiscaliteit met je bedrijfswagen, ten opzichte van de particuliere wagen. Voor de particulier is er echt nog wel werk aan de winkel vanuit de overheid om daar nog wat meer differentiatie te brengen. Maar los daarvan moet je naar de TCO kijken van je wagen; wat is je wagen bijvoorbeeld nog waard na 5 of 8 jaar? Zeker als je vandaag een dieselwagen koopt: wat is die nog waard in 2029?
Ook op het gebied van Voordeel Alle Aard (VAA), wat voor veel werknemers een drijfveer is, zien we verschuivingen. Aangezien verwacht wordt dat de fiscale aftrekbaarheid voor CO2-producerende voertuigen vanaf 2026 tot 0 zal worden herleid (inclusief PHEV), is de kans groot dat de VAA voor die wagens verdubbeld of verdrievoudigd zal worden. Dan zal de keuze, ook als werknemer, voor jou gemaakt worden.
Nieuwe manier van leven?
De elektrificatie brengt ook heel wat nieuwe vragen met zich mee. "Voor zowat alle partijen gaat een volledig nieuwe wereld open. Ongeacht je invalshoek zul je met heel wat vragen geconfronteerd worden. Wat met zonnepanelen? Gaat het licht uit als er te veel elektrische voertuigen zullen zijn? Het zijn allemaal vragen waar je een antwoord op moet bieden."
Ook verzekeraars zitten met vragen: hoe brandveilig is het om je EV in de garage te laden? "Niet minder veilig dan je brandstofwagen. Er is namelijk weinig tot geen verschil in brandverloop tussen beide autotypes. Dat is misschien verrassend omdat je buikgevoel zal zeggen dat zo'n nieuwe technologie gevaarlijker is. Maar dat is dus niet het geval."
Opportuniteiten in het nieuwe ecosysteem
De omslag brengt heel wat opportuniteiten met zich mee, vindt Massin. "Denk maar aan de vele bedrijfsparkings, die vandaag vaak dode ruimte is. Je kunt die omtoveren tot een plaatselijk laadstation voor klanten of, waarom niet, de buurtbewoners."
"Bovendien: je EV blijft een mobiele batterij: je kunt dus perfect je auto opladen op het werk, om die te gebruiken als thuisbatterij. Zo gaat je EV een stuk de netbeheerder kunnen vervangen."
Omslag zal zich doorzetten
De elektrificatie heeft ook gevolgen voor de herstelmarkt. Karin Brosens ziet dat zo'n 3% van de herstellingen die bij Carglass binnenkomen, elektrische voertuigen zijn. "Hier is het ook een kwestie van ervoor te zorgen dat je over goed opgeleid personeel beschikt. In het geval van Tesla moet een technicus geaccrediteerd zijn door Tesla, voor die aan zo'n auto mag werken."
"Sowieso volg je altijd wel de instructies van de constructeur in geval van herstellingen. Zo is er een wachttijd vooraleer je een EV in je atelier mag zetten. Dat is een preventieve maatregel om te checken of er niets mis is aan de batterijen. De grootste impact is enkel de key-to-key-time voor de consument; hij moet iets langer wachten tot zijn wagen is hersteld. Los daarvan is het werk aan de carrosserie hetzelfde. Enkel bij elektronische componenten zou er een meerkost kunnen zijn omdat je die natuurlijk moet herstellen of vervangen."
