Hoe de juiste hybridewagen kiezen?
Het marktaanbod van personenwagens met hybrideaandrijving explodeert en omdat er meerdere systeemvarianten bestaan, is het kiezen van de juiste motorversie er niet eenvoudiger op geworden. Het uitgebreide gamma diverse systemen heeft als gevolg dat de ene hybrideaandrijflijn beter tot zijn recht komt tijdens korte ritten of in stadsverkeer, terwijl andere energie-efficiënter presteren tijdens lange afstandsritten of op snelwegen. Een hybride die naadloos aan al deze uiteenlopende gebruiksdoelstellingen kan beantwoorden, bestaat dus niet. Bovendien – en dat wordt nog te vaak vergeten – moet bij de aanschaf van een hybridewagen het profiel van de end user, die met deze wagen zijn professionele verplaatsingen zal maken, nadrukkelijk in overweging worden genomen.
Hybrideaandrijving (HEV), kort technisch
Hybrides (HEV of Hybrid Electric Vehicle) beschikken over een verbrandingsmotor (Internal Combustion Engine of ICE) en een elektromotor (e-motor). Deze laatste fungeert als een extra steun in de rug voor de ICE bij acceleratie of bij snelle hernemingen. Bij vertraging worden de elektromagnetische eigenschappen van de e-motor dankbaar aangewend om de (mechanische) vertragingsenergie om te zetten in elektrische energie. We spreken dan van remenergierecuperatie omdat de op deze wijze gegenereeerde stroom wordt opgeslagen in de batterij.
Veelal wordt – in wat we technisch een deeltijds elektrisch aangedreven opstelling noemen – een benzinemotor als ICE gebruikt, omdat het extra elektrische vermogen de – in lage toeren (doorgaans) matige trekkracht genererende – benzinemotor werkijveriger maakt. Maar ook intrinsiek koppelrijke (bij lage toeren) diesels worden met deels elektrische aandrijving bedacht. Niet om acceleratie en herneming te bevorderen, want diesels ontwikkelen voldoende koppeling bij laag regime. Wel om bij kruissnelheden de brandstofzuinige diesel nog zuiniger en nog CO2-gunstiger te laten acteren. Dit is overigens de reden waarom steeds meer dieselvrachtwagens zich tot het hybridegeloof of deeltijdse elektrificatie lieten bekeren.
Hoe dan ook moet deeltijdse elektrificatie van zowel diesels als benzinemotoren gezien worden als een poging tot efficiënter brandstofverbruik en lagere CO2. En – daar is het hem in hybridepersonenwagens voor de professionele gebruiker om te doen – lagere CO2 staat vooral voor minder voordeel alle aard (VAA), minder CO2-taxatie en hogere fiscale aftrekbaarheid.
Soorten hybrides
Plug-in- of stekkerhybride (PHEV)
Een plug-inhybride, PHEV of stekkerhybride beschikt over de hierboven toegelichte aandrijflijn, bestaande uit een benzine- of diesel-ICE en een e-motor. In een beperkt aantal gevallen kan de hier gebruikte benzinemotor – naast benzine – ook draaien op lpg of CNG. De technologie wordt daarmee weliswaar complexer (en duurder) maar minder fossiele brandstof en lagere CO2 (niet altijd) zijn het gevolg.
In een PHEV kunnen ICE en e-motor afzonderlijk of samen de wielen aandrijven. In tegenstelling tot de conventionele hybrideopstelling kan een (doorgaans) zwaardere batterij via een externe stroombron (netwerkstekker) worden 'bijgetankt'. Wat maakt dat deze hybrideopstelling, benevens het voorzien van extra werklust tijdens hernemingen en acceleraties (of bij kruissnelheid bij diesel-PHEV’s), ook de mogelijkheid verschaft om in zuiver elektrische modus (dus bij niet draaiende en geen brandstofconsumerende ICE) afstanden van 30 tot 100 km te overbruggen. Uiteraard maken de batterijen in een PHEV ook dankbaar gebruik van remenergierecuperatie.
PHEV: zo vaak mogelijk aan de stekker
Een PHEV-nadeel kan zijn (niet altijd) dat grotere en zwaardere batterijen het laadvolume nadelig beïnvloeden en de aslast achter opvoeren. Bovendien vraagt een PHEV dat de batterij zo vaak mogelijk via de stekker wordt bijgeladen. Praktijkervaring leert ons dat het (fossiele) brandstofverbruik (meestal) fors toeneemt indien men blijft rijden met een uitgeputte batterij. Of wanneer men lange afstanden rijdt met lege batterij. Een wagen die meer weegt (meergewicht van batterij en e-motor) moet dan door een ‘gedownsizede’ benzinemotor in beweging worden gehouden en dat vraagt onvermijdelijk extra brandstof.
De regel is dus dat een PHEV zo vaak mogelijk moet bijgeladen worden, teneinde zijn CO2-gunstige invloed volkomen te kunnen rechtvaardigen. Je zou een PHEV de ideale uitkomst kunnen noemen voor bestuurders die lange ritten programmeren en vaak korte afstanden moeten rijden.
Het aantal PHEV’s (dat we afgelopen jaren hebben proefgereden) dat met lege batterij het benzineverbruik niet fors deed toenemen, blijft op één hand te tellen (diesel-PHEV’s uitgezonderd). Het laat zich dus raden waarom constructeurs een rijmodus voorzien waarbij de batterij tijdens lange ritten zoveel mogelijk gespaard blijft. Dit om bij het binnenrijden van een stad nog voldoende batterijcapaciteit ter beschikking te houden om zuiver elektrisch en (theoretisch) CO2-neutraal te rijden. Daarom is en blijft 'elektrisch bijtanken' de boodschap van zodra zich laadmogelijkheid voordoet. Bijladen aan officiële laadpunten voorkomt dat de voor PHEV’s vaak (te) optimistisch voorgerekende tco nadelig uitvalt. Voor (end users) die thuis of op het werk kunnen bijladen, stellen zich alvast opportuniteiten. Voor thuisladen kan (net als voor een full elektrische wagen) voor de werknemer-bestuurder de 'split billing' in overweging worden genomen. De elektriciteitsprijs wordt dan rechtstreeks aan de werkgever (vlooteigenaar) doorgerekend.
Full hybride (HEV): geen stekkergedoe
Het principeschema van een full hybrideopstelling is identiek aan dat van een PHEV, behalve dat de capacitief kleinere batterij niet via de netwerkstekker kan worden bijgeladen. De batterijcapaciteit wordt in dit geval door de ICE (die een alternator aandrijft) op peil gehouden. Ook remenergierecuperatie blijft hier van toepassing. In vergelijking met een PHEV is het elektrisch rijbereik van een full HEV zeer beperkt. Van 2 tot hooguit 25 km. Maar de elektrisch ondersteunende functie blijft bestaan waardoor ook HEV’s een vooraanstaande rol kunnen spelen in hun taxatietechnisch ondersteunde strijd tegen CO2.
Voordeel van de HEV, die in principe hetzelfde type van gebruiker als en PHEV beoogt, is dat de laadproblematiek uit de weg wordt gegaan. Aan te raden voor gebruikers die geen laadpunt ter beschikking hebben dus.
Milde hybride, smart hybride, micro-hybride
Het verschil met de PHEV en HEV is dat de ICE ondersteunende e-motor nooit op zijn eentje de wagen kan aandrijven. De deeltijds elektrische taak bestaat er bij een milde hybride dus in om de verbrandingsmotor onder bepaalde omstandigheden te 'helpen' in zijn aandrijffunctie. Waardoor de CO2-cijfers gunstiger (kunnen) uitvallen. Energie wordt gerecupereerd bij deceleraties. Milde hybridetechniek richt zich dus tot elke gebruiker die fiscaal voordeel beoogt. De brandstofconsumptie (en CO2) zullen - zoals bij niet-hybrideauto’s – gevoelig afhankelijk blijven van rijstijl en bestuurdersprofiel. Omdat de gerecupereerde energie bij deceleraties doorslaggevend is, zal de gebruiker altijd bewust met die energierecuperatie moeten omgaan. Dat doet hij met een vloeiende en anticiperende rijstijl. Hierbij is het belangrijk dat de gebruiker zich ervan bewust is dat, van zodra de rechtervoet van het gas-/stroompedaal gaat, de auto vanzelf afremt en de batterij oplaadt.
Rijstijl
Zoals dat met elektrische wagens het geval is, zo ook smeekt het rijden van elke hybrideaandrijving (niet enkel micro-hybride dus) een anticiperende rijstijl: maximaal gebruikmakend van de remenergierecuperatie, nooit volgas/-stroom. Dit wil niet zeggen dat elke hybride naadloos past bij elk rijdersprofiel. Een full electric blijft omwille van rijbereik en laadproblematiek vooral geschikt voor gebruikers die zich enkel van en naar het werk moeten verplaatsen, en thuis of op het werk elektrisch kunnen 'bijtanken'. De PHEV richt zich meer tot gebruikers die lange ritten rijden en professioneel zowel druk stedelijk gebied als snelweg voor de wielen krijgen. Gebruikers die thuis of op het werk kunnen bijladen en de nodige tijd hebben om tijdens snelwegritten regelmatig de laadpaal te zoeken. Wie die laadproblematiek liever ontloopt, niet altijd of zelden over laadmogelijkheid beschikt, kan zijn CO2-gunstige doelstelling beter najagen met een full hybride (HEV). De milde hybridetechnologie richt zich tot elk type van gebruiker die – mits de minimale extra investering die hybridetechnologie onvermijdelijk met zich meebrengt – toch een maximaal fiscaal voordeel nastreeft.
Fiscaliteit
Hybrideauto’s zijn duurder in aankoop dan een vergelijkbaar en traditioneel, enkel met verbrandingsmotor aangedreven model. Maar – zoals een elektrische wagen – staan tegenover die meerprijs ook voor hybrides gunstiger fiscale tarieven. In ons land zijn belasting op inverkeerstelling (BIV) en jaarlijkse verkeersbelasting van hybrides afhankelijk van het gewest waarin de auto wordt ingeschreven (Vlaanderen, Wallonië of Brussel) en of het al dan niet een PHEV of stekkerhybride betreft. In Wallonië en Brussel kunnen BIV en verkeersbelasting berekend worden aan de hand van het vermogen van de verbrandingsmotor (ICE) en na vergelijking met te consulteren tabellen.
In Vlaanderen worden BIV en verkeersbelasting berekend aan de hand van de CO2 en het type van verbrandingsmotor. Die gegevens kunnen ingegeven worden in de officiële simulator van het belastingportaal van het Vlaamse Gewest.
Weet alvast dat in Vlaanderen ingeschreven plug-inhybrides waarvan de CO2 lager uitvalt dan 50 g/km van dezelfde fiscale vrijstellingen genieten als een elektrische wagen. Wat dus vrijstelling van BIV en verkeersbelasting betekent. Bovendien genieten PHEV’s dezelfde fiscale aftrekbaarheid als elektrische wagens.
Zowel full hybrides als milde hybrides genieten van een gunstiger fiscaal tarief omwille van de milder uitvallende CO2-cijfers door de tussenkomst van elektrificatie. Dit gunstiger fiscaal tarief is toe te schrijven aan een lager Voordeel Alle Aard (VAA) en CO2-bijdrage in samenspel met hogere fiscale aftrekbaarheid.
Weet wel dat de regering de wetgeving met betrekking tot fiscaliteit van de stekkerhybrides onlangs heeft bijgestuurd. De vraag luidt voortaan of het met een PHEV niet over 'nep-hybridisering' gaat, waarbij aanspraak kan worden gemaakt op fiscaal voordeel, terwijl er technologisch nauwelijks van ecologische meerwaarde te spreken valt. Om voortaan van een lager uitvallende VAA te kunnen genieten moet de verhouding tussen wagengewicht en batterijcapaciteit daarom minstens 0,5 kWh/100 kilo bedragen.
