Hoe de juiste elektrische wagen kiezen?
Nu het beleid een maximaal aantal auto’s aan de stekker of de waterstofpomp (H2) wil – en de auto-industrie daar gretig op inspeelt – heeft auto-elektrificatie de toekomst mee. De klant wordt gemotiveerd met fiscale voordelen, vrijstellingen van BIV en rijtaks, en gunsttarieven voor de elektriciteitsconsumptie ten behoeve van de geïndividualiseerde e-mobiliteit. Stuk voor stuk maatregelen en incentives waarmee de overheid (energieleveranciers, autoconstructeurs) het nog altijd veel te krappe marktaandeel van elektrische auto’s een boost hoopt te geven.
Zoals we in ons artikel over ‘hybridepersonenwagens’ al benadrukten, geldt ook voor batterijvoertuigen (Battery Electric Vehicles oftewel BEV’s) – en niet in het minst voor met brandstofcellen uitgeruste waterstofgaswagens - dat ze in aankoop duurder (tot veel duurder) uitvallen dan een vergelijkbaar, met traditionele verbrandingsmotor aangedreven model. En ook bij deze 100% elektrisch aangedreven auto’s staat tegenover die meerprijs een gunstigere fiscale tarifering.
Het onderscheid tussen elektrisch en geëlektrificeerd
Herinneren we er even aan dat in ons land de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting van BEV’s afhankelijk zijn van het gewest waarin de auto wordt ingeschreven (Vlaanderen, Wallonië of Brussel). Het is die fiscaal-technisch gediversifieerde materie en de al even verschillende sensibilisering die bij nader inzicht om enige technische verduidelijking vraagt.
Weet trouwens dat in de fel aangemoedigde auto-elektrificatie een duidelijk onderscheid moet gemaakt worden tussen ‘elektrisch’ en/of ‘geëlektrificeerd’, tussen 100% elektrisch en deels-elektrisch of hybrides van welke soort dan ook.
De gedeeltelijke elektrificatie van zowel diesel- als benzinemotoren moet gezien worden als een streven naar efficiënter (fossiel)brandstofverbruik en een lagere CO2-uitstoot. Voor de indeling van die deels elektrische voertuigen verwijzen we naar ons artikel over ‘hybridepersonenwagens’.
Het volstaat hier om nog even stil te staan bij de PHEV‘s, lees: plug-inhybrides. Die leunen trouwens dicht aan bij het 100% elektrische voertuig omdat ze – in tegenstelling tot andere hybrides – via een externe stroombron (netwerkstekker, laadpaal) extra elektrische energie kunnen ‘bijtanken’.
Batterijen en waterstof
Fiscaal-technisch beschouwd zijn PHEV-hybrides geen elektrische maar geëlektrificeerde auto’s. Het zijn geen 100% elektrische auto’s of batterijvoertuigen (BEV’s). Nu beperkt de 100% elektrische auto zich niet langer tot de zogeheten BEV’s. Want ook fiscaal-technisch bestaat er voor het fully electric voertuig geen onderscheid tussen batterij- en brandstofcelmodellen.
De eerste benut de energie uit een batterij, de tweede energie die on board in een brandstofcel ontstaat door omzetting van waterstof in elektrische aandrijfenergie. Beide zijn dus 100% elektrisch aangedreven, maar bij het BEV is de batterij de energiedrager, terwijl dat in het andere geval waterstof (H2) is. Het opladen van de eerste gebeurt aan een externe elektriciteitsbron, het bijtanken van de tweede aan een H2-tankstation.
Van meer batterijcapaciteit naar exacte ‘accu-rightsizing’
In vele gevallen wordt de beperkte actieradius van batterijwagens aanzien als de zwakke schakel. Niet zelden onterecht, zo leert onze praxis (zie verder). Maar, in een poging om die actieradius op te voeren ging de sector van de autoconstructie zich concentreren op een (ongebreideld) opdrijven van de batterijcapaciteit. Waarmee (onbewust?) werd voorbijgegaan aan het motto: ‘auto-elektrificatie uit milieu-overweging’.
Na oprechte WTW-berekeningen (energie- en milieu-impact van 'well-to-wheel' oftewel bron tot wiel) kiezen enkele constructeurs daarom niet langer voor meer, maar wel voor minder batterijcapaciteit. Lagere CO2-last en minder milieuvervuiling bij ontginning en verwerking van (soms zeldzame) grondstoffen zijn het gevolg.
Kleinere en compactere batterijen wegen ook minder en er wordt snel vergeten dat ook het laden van accu’s energie vraagt om elektriciteit in de batterij te kunnen stockeren. Of dat een batterij met lagere energie-inhoud in verhouding ook minder omvormingsenergie vraagt dan een hoogvermogenbatterij om eenzelfde hoeveelheid energie op te nemen.
Compactere en met minder capaciteit gezegende batterijen wegen minder waardoor ook minder energie verbruikt wordt tijdens het rijden. Waardoor ook minder bandenslijtage veroorzaakt wordt. Uiteraard resulteert minder batterijcapaciteit in een kleinere actieradius, maar dat belet niet dat sommige constructeurs er in slagen om met dergelijke ‘accu-rightsizing’ en dankzij geoptimaliseerd en effectief energiebeheer, bevredigende reikwijdtes te garanderen.
Rijdersprofiel van de e-rijder
Ook – en niet in het minst – smeken EV’s voortdurend om een anticiperende rijstijl. Waarbij maximaal gebruikmaken van de remenergierecuperatie aan te raden is maar bruuske acceleraties en hernemingen uit den boze zijn. En neen, lang niet ieder batterij- of Fuel Cell-voertuig zal bij elk rijdersprofiel passen.
Een full electric wagen blijft omwille van rijbereik (dat veel groter is voor een auto met brandstofcellen, al blijven de tankmogelijkheden van waterstof (nog altijd) veel te beperkt) en laadproblematiek, hoofdzakelijk geschikt voor gebruikers die zich enkel van en naar het werk moeten verplaatsen en die op het werk en thuis elektrische energie kunnen opslaan.
Gebruikers die langere afstanden programmeren moeten rekening houden met de tijd die bijlading aan publieke laadpalen voor gevolg zal hebben.
BEV’s thuis laden
EV-rijden biedt dus opportuniteiten voor eindgebruikers die thuis en/of op het werk de batterijen bijladen. Voor dat thuisladen kunnen werknemers-bestuurders overigens de formule van ‘split-billing’ in overweging nemen. Waarna de prijs voor het elektrisch bijladen rechtstreeks aan de werkgever (vlooteigenaar) wordt doorgerekend.
Thuis bijladen kan voor de meeste EV’s via de huishoudstekker (16 A). Aan een vermogen van 2 kW duurt het dan wel 20 uur om 40 kWh in een batterij te krijgen.
Met een monofasige wallbox kan dat laadvermogen opgevoerd worden tot 3,7 en 7,4 kW met gevoelig gereduceerde laadtijd tot gevolg. Er bestaan intussen ook krachtiger en bovendien intelligente, thuis te monteren laadstations (monofasig en driefasig). Die kunnen een modulair laadvermogen van 3,7 kW; 7,4 kW; 11 kW tot zelfs 22 kW leveren. Dergelijke wallboxes geven ook een online overzicht en worden handig in het vooruitzicht van de eerder aangehaalde split-bilingopportuniteiten.
Snelladers onderweg
Er zijn in ons land beduidend meer tankstations dan laadpalen. Komt daarbij dat die al bij al eerder gebrekkige laadinfrastructuur door verschillende energieleveranciers worden uitgebaat. Een wirwar van prijzen voor abonnementen en ‘laadkaarten’ zijn het resultaat.
De publieke laadinfrastructuur bevat ook ‘snelladers’. Aan dergelijke laders kunnen EV’s sneller gechargeerd worden. Snelladers hebben een AC/DC-snellaadmogelijkheid (gelijk- en wisselstroom) met laadvermogens van 40 tot 50 kW. In de praktijk kan een EV met daarvoor geschikte accu’s in 20 à 30 minuten tot 80% herladen worden.
Inductief of draadloos laden
Het inductief laden van EV’s blijft beperkt en maakt (voorlopig) het onderwerp uit van onderzoek en proefopstelling. Inductielading van EV’s (identiek aan de inductielading van smartphones) confronteert (ingevolge de hoog over te brengen vermogens) met beveiligingsaspecten.
Technisch is er dus geen probleem, maar tussen de magneetplaat op de vloer en de plaat onder de auto waarvan de batterij inductief moet herladen worden, blijft een luchtspleet die magnetisch moet ‘overwonnen’ worden. Het is de daarbij ‘ontsnappende’ magnetische straling die een van de beveiligingsvragen oproept.
Inductief laden kent nog een ander minpunt. De energie-efficiëntie ligt lager dan met geconnecteerd chargeren het geval is. Er wordt rekening gehouden met overdrachtverliezen van 20 tot 25%. Wat is de toekomst van het inductief laden? Er wordt vooral gemikt op toepassingen binnen professionele en private omgeving. Taxi’s en busvervoer zijn daarbij voor de hand liggend. Wegens voorspelbare routes en vaste standplaatsen.
Een voordeel van draadloze lading is alvast het toenemend gebruiksgemak omdat laadkabels overbodig worden. Een nadeel is dan weer dat inductieladers, naast minder energie-efficiënt veel duurder uitvallen dan wallboxes en laadpalen. Bovendien moeten ook de EV’s bij inductieve lading voorzien worden van een krachtige AC-DC omvormer/ontvanger. Dat leidt tot een onvermijdelijke meerkost die bij ruimere toepassing van het inductief laden voor een behoorlijke meerprijs zal zorgen.
Het fiscale aspect
Belgische vennootschappen kunnen de aankoop van een elektrische of waterstofauto (tot en met 2026) voor 100% aftrekken van hun belastingen. Vanaf dan daalt deze aftrekbaarheid geleidelijk, naar 95% in 2027, 90% in 2028, 82,5% in 2029, 75% in 2030, om in 2031 op 67,5% uit te komen. Ook de kosten en zelfs de verbruikte elektriciteit kunnen voor 100% worden afgetrokken.
Werknemers die een auto ter beschikking krijgen, dienen daarvoor in hun personenbelasting een voordeel alle aard (VAA) in rekening te brengen. Het VAA wordt als volgt berekend: cataloguswaarde x 6/7 x CO2-coëfficiënt x ouderdomspercentage. De cataloguswaarde waarop de berekening is gebaseerd, bestaat uit de catalogusprijs van de auto, exclusief korting, inclusief opties en reëel betaalde btw.
De CO2-coëfficiënt is het verschil tussen de referentie-uitstoot die de wetgever jaarlijks opgeeft en de CO2-uitstoot van de betrokken wagen. Voor emissieloze auto’s (100% elektrische auto’s en waterstofauto’s - geen plug-inhybrides) is een CO2-coëffiënt van 4% van toepassing.
Het ouderdomspercentage bedraagt 100% voor nieuwe wagens (0 tot 12 maanden oud). Hierop wordt echter een jaarlijkse vermindering van 6% toegekend, te rekenen vanaf het tweede jaar. Het ouderdomspercentage zal evenwel nooit lager zijn dan 70%.
Het minimum VAA voor 2022 (aanslagjaar 2023) bedraagt € 1.400. In de praktijk komt het er op neer dat elektrische wagens met een cataloguswaarde tot € 40.833 kunnen genieten van het minimum VAA. Voor de duurdere topmodellen binnen het huidige EV-gamma kan dat oplopen van € 3.000 tot € 4.000 aan VAA.
BIV (belasting op inverkeerstelling)
In Vlaanderen wordt een 100% elektrisch voertuig vrijgesteld van BIV. In het Waals Gewest bedraagt die BIV het minimumtarief van € 61,5. Ook in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt een minimum BIV van € 61,5 aangerekend.
Verkeersbelasting
In het Vlaams Gewest worden EV’s en waterstofauto’s vrijgesteld van verkeersbelasting. Voor 100%-EV’s en waterstofauto's die ingeschreven zijn in het Waals Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, bedraagt de minimum verkeersbelasting € 83,95.
