Comment choisir le bon véhicule électrique?
Maintenant que les politiques veulent un nombre maximal de voitures branchées à l’électricité ou actionnées par une pompe à hydrogène (H2) – et l’industrie automobile y répond avec empressement –, l’électrification automobile a un bel avenir devant elle. Le client est motivé par des avantages fiscaux, des exonérations de la TMC et de la taxe de circulation, et par des tarifs avantageux pour la consommation d’électricité au profit de l’e-mobilité individualisée. Toutes des mesures et tous des incentives avec lesquels les autorités publiques (fournisseurs d’énergie, constructeurs automobiles) espèrent stimuler la part de marché encore toujours trop étriquée des voitures électriques.
Comme nous l’avons déjà souligné dans notre article sur les ‘Voitures particulières hybrides’, la règle pour les voitures à batterie électrique (VBE) – et à tout le moins pour les voitures à hydrogène équipées de piles à combustible – est aussi qu’elles sont plus chères à l’achat (jusqu’à nettement plus chères) qu’un modèle propulsé par un moteur à combustion traditionnel. Et ce supplément de prix est aussi compensé par une tarification fiscale plus avantageuse sur ces voitures propulsées à 100% par l’électricité.
La diffErence entre Electrique et ElectrifiE
Rappelons-nous que dans notre pays la taxe de mise en circulation (TMC) et la taxe de circulation annuelle des VBE dépendent de la région dans laquelle la voiture est immatriculée (Flandre, Wallonie ou Bruxelles). C’est cette matière de fiscalité technique et la sensibilisation différente qui, tout bien réfléchi, demandent quelques explications techniques. Sachez du reste qu’il convient dans l’électrification automobile vivement encouragée de distinguer clairement ‘électrique’ et ‘électrifié’, 100% électrique et partiellement électrique ou hybrides de quelque type que ce soit..
L’électrification partielle des moteurs aussi bien diesel qu’essence doit être vue comme un effort vers une consommation de carburant (fossile) plus efficace et une émission de CO2 plus basse. Pour la classification de ces véhicules partiellement électriques, nous renvoyons vers notre article sur les ‘Voitures particulières hybrides’. Ici il suffit de se pencher brièvement sur les PHEV, lisez: plug-in hybrides. Du reste, ceux-ci se rapprochent du véhicule 100% électrique parce que, contrairement aux autres hybrides, ils peuvent ‘refaire le plein’ d’une énergie électrique supplémentaire par le biais d’une source de courant externe (prise réseau, borne de chargement).
Batteries et hydrogene
D’un point de vue de fiscalité technique, les hybrides PHEV ne sont pas considérées comme des voitures électriques mais comme des voitures électrifiées. Ce ne sont pas des voitures 100% électriques ou des véhicules à batterie (VBE). Désormais la voiture 100% électrique ne se limite plus aux dénommés VBE. Car d’un point de vue de fiscalité technique, on ne distingue plus les modèles à batterie et à pile à combustible pour le véhicule full-électric. Le premier recourt à une batterie dans laquelle l’énergie est stockée, le second utilise l’hydrogène qui est transformé, à bord, en énergie de propulsion électrique dans une pile à combustible. Tant le premier que le second est propulsé 100% électrique. Pour le VBE, la batterie est le vecteur d’énergie. Dans l’autre cas c’est l’hydrogène (H2) qui est le vecteur d’énergie. Le premier est chargé sur une source d’électricité externe, le second fait le plein (de façon traditionnelle) dans une station-service H2.
D’une plus grande capacitE de batterie vers un ‘accu-rightsizing’ exact
Le rayon d’action limité des voitures à batterie est souvent considéré comme le maillon faible. Souvent aussi à tort, nous apprend la pratique (voir plus loin). Mais, dans une tentative d’accroître ce rayon d’action, la construction automobile s’est concentrée sur une augmentation (débridée) de la capacité de batterie. Ce qui équivaut à ignorer (involontairement?) la devise: ‘électrification automobile pour raisons environnementales’.
Après des calculs de récupération de chaleur honnêtes (impact énergétique et environnemental de la source à la roue), quelques constructeurs ne choisissent dès lors plus une augmentation de la capacité de batterie mais bel et bien une diminution. La conséquence est une plus faible charge de CO2 et une plus faible pollution environnementale lors de l’extraction et de la transformation de matières premières (parfois rares). Les batteries plus petites et plus compactes pèsent moins également et on oublie vite que la charge des batteries en énergie demande de pouvoir stocker l’électricité dans la batterie. Ou qu’une batterie de plus faible contenance énergétique demande aussi,proportionnellement, moins d’énergie de conversion qu’une batterie haute puissance pour absorber une même quantité d’énergie. Les batteries plus compactes et de plus petite capacité pèsent moins, ce qui fait que l’on consomme aussi moins d’énergie pendant la conduite. Ce qui entraîne aussi moins d’usure des pneus. Bien entendu, une plus petite capacité de batterie résulte dans un rayon d’action plus petit, mais cela n’empêche pas que certains constructeurs parviennent à garantir des autonomies satisfaisantes avec une telle ‘accu-rightsizing’ et grâce à une gestion de l’énergie optimisée et efficace.
Profil du conducteur de l’e-conducteur
Les VE également implorent – et non des moindres – constamment un style de conduite anticipatif. L’utilisation maximale de la récupération de l’énergie de freinage est ici recommandée mais les accélérations et les reprises brusques sont exclues. Et non, chaque véhicule à batterie ou Fuel Cell ne conviendra pas à chaque profil de conducteur. Une voiture full electric reste essentiellement destinée aux utilisateurs qui doivent se déplacer uniquement de et vers le boulot et qui peuvent stocker l’énergie électrique au travail et à la maison en raison de l’autonomie (qui est nettement plus grande pour une voiture équipée d’une pile à combustible, même si les possibilités de stockage de l’hydrogène restent (encore toujours) nettement trop limitées, et de la problématique de charge. Les utilisateurs qui programment des distances plus grandes doivent tenir compte du temps que prendra cette recharge sur les bornes de charge publiques.
Charger les VBE A domicile
La conduite avec un VE offre donc des opportunités aux utilisateurs finaux qui rechargent les batteries à la maison et/ou au travail. Pour la recharge à domicile, les conducteurs-salariés peuvent de surcroît envisager la formule du ‘split-billing’. Puis le prix de la recharge électrique est directement facturé à l’employeur (propriétaire de flotte).
La recharge à domicile est possible pour la plupart des VE via la prise domestique (16 A). Avec une capacité de 2 kW, cela dure bel et bien 20 heures pour emmagasiner 40 kwh dans une batterie.
Avec une wallbox monophasée, cette capacité peut être augmentée jusqu’à 3,7 et 7,4 kW avec comme conséquence un temps de charge sensiblement réduit. Entre-temps il existe aussi des stations de recharge plus puissantes et en outre intelligentes qui se placent à la maison (monophasées et triphasées), celles-ci peuvent fournir une capacité de charge modulaire de 3,7 kW; 7,4 kW; 11 kW, voire même 22 kW. De telles wallboxes donnent aussi un aperçu en ligne et sont pratiques dans la perspective des opportunités split-billing précitées.
Chargeurs rapides en chemin
Il existe dans notre pays nettement plus de stations-services que de bornes de recharge. Ajoutons-y le fait que cette infrastructure de recharge plutôt insuffisante est exploitée par plusieurs fournisseurs d’énergie. Le résultat est un embrouillamini de prix pour des abonnements et des ‘cartes de recharge’. L’infrastructure de recharge publique comprend aussi des ‘chargeurs rapides’. De tels chargeurs permettent de charger plus vite les VE. Les chargeurs rapides ont une possibilité de recharge rapide AC/DC (courant continu et alternatif) offrant des capacités de recharge de 40 à 50 kW. Dans la pratique, un VE peut être rechargé à 80% en 20 à 30 minutes avec les batteries adéquates.
Recharge inductive ou sans fil
La recharge inductive des VE reste limitée et fait l’objet (provisoirement) de recherches et d’essais. La recharge par induction des VE (identique à la recharge par induction des smartphones) confronte à des aspects sécuritaires (en raison des capacités élevées à transférer). Il n’y a donc aucun problème technique mais entre la plaque magnétique sur le sol et la plaque sous la voiture dont la batterie doit être rechargée de façon inductive, il subsiste un interstice d’air qui doit être ‘surmonté’ de façon magnétique. C’est le rayonnement magnétique qui ‘s’échappe’ qui suscite l’une des questions de sécurité.
La recharge inductive connaît encore un autre point négatif. L’efficacité énergétique est plus faible qu’avec la recharge connectée. On tient compte de pertes de transfert de 20 à 25%. Quel est l’avenir de la recharge inductive? On vise surtout les applications au sein d’un environnement professionnel et privé. Les taxis et le transport par bus sont des évidences. En raison des itinéraires prévisibles et des emplacements fixes.
Un avantage de la recharge sans fil est assurément la facilité d’utilisation croissante parce que les câbles de recharge sont superflus. Un inconvénient est que les chargeurs à induction sont non seulement moins efficaces d’un point de vue énergétique mais également nettement plus onéreux que les wallboxes et les bornes de recharge. De plus, les VE doivent aussi être dotés d’un puissant convertisseur/récepteur AC-DC dans le cas de la recharge inductive. Cela induit un surcoût inévitable qui entraînera un supplément conséquent dans le cas d’une application plus large de la recharge inductive.
L’aspect fiscal
Les entreprises belges peuvent déduire à 100% l’achat d’une voiture électrique ou à pile à combustible de leurs impôts (jusqu'en 2026). A partir de là, cette déductibilité diminuera progressivement, pour atteindre 95% en 2027, 90% en 2028, 82,5% en 2029, 75% en 2030, et 67,5% en 2031. Les frais et même l’électricité consommée peuvent également être déduits à 100%.
Les salariés qui se voient confier une voiture doivent pour cela imputer dans leur déclaration d’impôt de personne physique un avantage de toute nature (ATN). L’ATN est calculé comme suit: valeur catalogue x coefficient de CO2 x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture. La valeur catalogue sur laquelle se base le calcul se compose du prix catalogue de la voiture, hors réduction éventuelle, mais compte tenu des options et de la TVA réellement payée.
Le coefficient de CO2 est la différence entre l’émission de référence indiquée chaque année par le législateur et l’émission de CO2 de la voiture concernée. Pour les voitures zéro émission (les voitures 100% électriques et les voitures à pile à combustible - pas les hybrides plug-in), on applique le taux le plus bas de 4% dans ce calcul ATN.
Le coefficient d’âge est de 100% pour les voitures neuves (de 0 à 12 mois). Une réduction annuelle de 6% est accordée, à compter de la deuxième année. Toutefois, le pourcentage ne sera jamais inférieur à 70%.
Le montant minimum des frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux pour 2022 est de € 1.400 (il était de € 1.370 par an en 2021). En pratique, cela signifie que les voitures électriques d'une valeur catalogue allant jusqu'à € 40.833 peuvent bénéficier de la ATN minimale. Pour les modèles haut de gamme plus chers au sein de la gamme VE actuelle, l’ATN peut grimper de 3.000 € à € 4.000.
TMC (taxe de mise en circulation)
En Flandre, les véhicules 100% électrique et les voitures à l’hydrogène sont exemptées de TMC. En région wallonne, cette TMC s’élève à minimum € 61,5. En région de Bruxelles-Capitale, on impute également une TMC minimale de € 61,5.
Taxe de circulation
En région flamande, les VE et les voitures à l’hydrogène sont exemptées de taxe de circulation. Pour les VE 100% et les voitures à l’hydrogène immatriculées en Région wallonne et en Région de Bruxelles-Capitale, la taxe de circulation minimale s’élève à € 83,95.
