Comment choisir la bonne voiture hybride?
L'offre sur le marché de voitures à entraînement hybride explose et vu qu'il existe plusieurs variantes de système, cela ne facilite pas le choix de la bonne version de moteur. La vaste gamme de systèmes divers a pour conséquence qu'une ligne de transmission hybride conviendra mieux lors de courts trajets ou en milieu urbain tandis que d'autres auront un meilleur rendement énergétique lors de longs trajets ou sur autoroute. Il n'existe donc pas de voiture hybride répondant parfaitement à tous ces besoins d'utilisation divers. En outre – et cela est encore trop souvent oublié, le profil de l'utilisateur final, qui effectuera avec sa voiture ses déplacements professionnels, doit être pris expressément en considération lors de l'achat d'une voiture hybride.
Entraînement hybride (HEV), brève explication technique
Les véhicules hybrides (HEV ou Hybrid Electric Vehicles) disposent d'un moteur à combustion (Internal Combustion Engine ou ICE) et d'un moteur électrique (e-motor). Ce dernier sert de soutien supplémentaire pour l'ICE à l'accélération ou lors de reprises rapides. Lors de la décélération, les propriétés électromagnétiques du moteur électrique sont utilisées pour convertir l'énergie de décélération (mécanique) en énergie électrique. Nous parlons alors de récupération d'énergie de freinage car le courant généré de cette manière est stocké dans la batterie.
En général, un moteur à essence est utilisé – dans ce que nous appelons techniquement une configuration à entraînement électrique à temps partiel – en guise d'ICE parce que la puissance électrique supplémentaire rend le moteur à essence – générant (généralement) une force de traction assez médiocre à bas régime – plus zélé. Mais des diesels ayant intrinsèquement un bon couple (à bas régime) sont également imaginés avec un entraînement partiellement électrique. Pas pour améliorer l'accélération et la reprise car les diesels développent suffisamment de couple à bas régime mais bien pour rendre le diesel économe en carburant encore plus économe et moins pesant en termes de CO2 à des vitesses de croisière. C'est par ailleurs la raison pour laquelle de plus en plus de camions diesels se sont convertis à l'hybride ou à l'électrification partielle.
L'électrification à temps partiel des moteurs diesels comme des moteurs à essence doit quoi qu'il en soit être considérée comme une tentative de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Et – c'est le but des voitures hybrides pour l'utilisateur professionnel – des émissions de CO2 réduites sont surtout synonyme de moins d'avantage de toute nature (ATN), de moins de taxation sur le CO2 et d'une déductibilité fiscale plus élevée.
Types d'hybrides
Hybride Plug-in ou rechargeable (PHEV)
Un hybride plug-in, PHEV ou rechargeable dispose de la ligne de transmission décrite plus haut, composée d'un ICE à essence ou diesel et d'un moteur électrique. Dans un nombre limité de cas, le moteur à essence utilisé ici peut également tourner – outre à l'essence – au LPG ou au CNG. La technologie est ainsi certes plus complexe (et plus coûteuse) mais cela se solde par moins de carburant fossile et des émissions de CO2 réduites (pas toujours).
Dans un PHEV, l'ICE et le moteur électrique peuvent entraîner les roues séparément ou ensemble. Contrairement à la configuration hybride conventionnelle, une batterie (généralement) plus lourde peut être 'rechargée' via une source de courant externe (fiche de réseau). Par conséquent, cette configuration hybride permet non seulement de booster les reprises et accélérations (ou de stimuler le moteur à la vitesse de croisière pour les PHEV diesels) mais également de parcourir en mode purement électrique (et donc avec un ICE ne tournant pas et ne consommant pas de carburant) des distances de 30 à100 km. Les batteries dans un PHEV utilisent bien sûr aussi la récupération d'énergie de freinage.
PHEV: recharge aussi fréquente que possible
Un inconvénient des véhicules PHEV peut être (ce n'est pas toujours le cas) que des batteries plus grosses et plus lourdes influencent négativement le volume de chargement et augmentent la charge sur l'essieu arrière. Un véhicule PHEV exige, en outre, que la batterie soit rechargée le plus souvent possible via la fiche. On sait par expérience que la consommation de carburant (fossile) augmente (généralement) fortement si on continue à rouler avec une batterie vide. Ou si on parcourt de longues distances avec une batterie vide. Une voiture plus lourde (surpoids de la batterie et du moteur électrique) doit alors être maintenue en mouvement par un moteur à essence ‘de taille réduite' et cela demande inévitablement plus de carburant.
La règle est donc qu'un PHEV doit être rechargé aussi souvent que possible, afin de pouvoir justifier complètement son influence positive en termes de CO2. On pourrait considérer un PHEV comme la solution idéale pour les conducteurs programmant les longs trajets et devant effectuer souvent de courts trajets.
Le nombre de PHEV (que nous avons testés ces dernières années) dont la consommation d'essence n'augmente pas fortement avec une batterie vide se compte toujours sur les doigts d'une main (à l'exception des PHEV diesels). On devine donc pourquoi les constructeurs prévoient un mode de roulage avec lequel la batterie reste épargnée autant que possible pendant de longs trajets. Ce, afin de disposer encore lors de l'entrée dans une ville, d'une capacité de batterie suffisante pour rouler en mode purement électrique et (théoriquement) neutre en CO2. C'est pourquoi la recharge électrique est et reste recommandée dès que la possibilité se présente. La recharge aux points de charge officiels évite que le TCO souvent calculé de manière (trop) optimiste pour les PHEV se révèle désavantageux. Pour les utilisateurs finaux pouvant recharger leur véhicule chez eux ou au travail, il y a déjà des opportunités. Pour la recharge à domicile, le 'split billing' peut (comme pour une voiture complètement électrique) être pris en considération pour le travailleur-conducteur. Le prix de l'électricité est alors compté directement à l'employeur (propriétaire de la flotte).
Full hybride (HEV): pas d'histoires de fiche
Le schéma de principe d'une configuration full hybride est identique à celui d'un PHEV, si ce n'est que la batterie à capacité moindre ne peut pas être rechargée via la fiche de réseau. Dans ce cas, la capacité de la batterie est maintenue à niveau par l'ICE (entraînant un alternateur). La récupération de l'énergie de freinage reste ici aussi d'application. En comparaison avec un PHEV, l'autonomie électrique d'un full HEV est très limitée. De 2 à maximum 25 km. Mais la fonction de soutien électrique subsiste. De ce fait, les HEV peuvent également jouer un rôle clé dans la lutte de soutien axée sur la technique de taxation contre le CO2.
L'avantage du véhicule HEV, qui vise en principe le même type d'utilisateur qu'un PHEV, c'est que la problématique de la recharge n'est plus d'actualité. Cette variante est donc conseillée pour les utilisateurs ne disposant pas d'un point de recharge.
Mild hybride, smart hybride, micro-hybride
La différence avec les PHEV et HEV, c'est que le moteur électrique soutenant l'ICE ne peut jamais entraîner la voiture seul. La tâche électrique à temps partiel consiste donc dans le cas d'un véhicule mild hybride à 'aider' dans certaines circonstances le moteur à combustion dans sa fonction d'entraînement. Ce qui améliore ou peut améliorer les chiffres de CO2. L'énergie est récupérée lors des décélérations. La technique mild hybride s'adresse donc à chaque utilisateur visant un avantage fiscal. La consommation de carburant et les émissions de CO2 resteront - comme pour les voitures non hybrides – sensiblement liées au style de conduite et au profil du conducteur. Vu que l'énergie récupérée lors de décélérations est déterminante, l'utilisateur devra toujours jouer consciemment sur cette récupération d'énergie, avec un style de conduite souple et anticipatif. Il est important ici que l'utilisateur soit conscient que dès qu'il lève le pied droit de l'accélérateur, la voiture ralentit d'elle-même et charge la batterie.
Style de conduite
Comme cela est le cas des voitures électriques, tout entraînement hybride (et donc pas seulement les variantes micro-hybrides) exige également un style de conduite anticipatif: utilisation maximale de la récupération de l'énergie de freinage, jamais à plein gaz/courant. Cela ne signifie pas que chaque hybride convient parfaitement à chaque profil de conducteur. En raison de l'autonomie et de la problématique de recharge, un véhicule full electric reste surtout adéquat pour les utilisateurs devant uniquement se déplacer entre leur domicile et leur travail, et pouvant assurer la 'recharge' électrique chez eux ou au travail. Le PHEV s'adresse plus aux utilisateurs faisant de longs trajets et circulant pour des raisons professionnelles dans des environnements urbains fréquentés comme sur autoroute. Les utilisateurs pouvant recharger leur véhicule chez eux ou au travail et ayant le temps nécessaire pour chercher régulièrement une borne de recharge lors de trajets sur autoroute. Celui préférant fuir cette problématique de la charge, ne disposant pas toujours ou que rarement d'une possibilité de recharge, aura plutôt intérêt à opter pour un full hybride (HEV) pour réduire ses émissions de CO2. La technologie mild hybride s'adresse à tout type d'utilisateur visant tout de même – moyennant l'investissement supplémentaire minimal qu'implique inéluctablement la technologie hybride – un avantage fiscal maximal.
Fiscalité
Les voitures hybrides sont plus chères à l'achat qu'un modèle comparable et traditionnel, entraîné uniquement avec un moteur à combustion. Mais face à ce prix plus élevé, on retrouve pour les hybrides aussi – comme pour une voiture électrique – des tarifs fiscaux plus avantageux. Dans notre pays, la taxe de mise en circulation (TMC) et la taxe de roulage annuelle des hybrides dépendent de la région dans laquelle la voiture est immatriculée (Flandre, Wallonie ou Bruxelles) et de s'il s'agit ou non d'un PHEV ou hybride rechargeable. En Wallonie et à Bruxelles, la TMC et la taxe de roulage peuvent être calculées à l'aide de la puissance du moteur à combustion (ICE) et après comparaison avec des tableaux à consulter.
En Flandre, la TMC et la taxe de roulage sont calculées sur la base du CO2 et du type de moteur à combustion. Ces données peuvent être introduites dans le simulateur officiel du portail pour la fiscalité de la Région flamande.
Sachez déjà que les hybrides plug-in immatriculés en Flandre dont les émissions de CO2 sont inférieures à 50 g/km bénéficient des mêmes exonérations fiscales qu'une voiture électrique. Ce qui signifie donc l'exonération de la TMC et de la taxe de roulage. Les PHEV bénéficient, en outre, de la même déductibilité fiscale que les voitures électriques.
Les variantes full hybrides comme mild hybrides bénéficient d'un régime fiscal plus avantageux en raison des chiffres de CO2 meilleurs grâce à l'électrification. Ce tarif fiscal plus avantageux est imputable à un Avantage de Toute Nature (ATN) et une cotisation CO2 moins élevés en combinaison avec une déductibilité fiscale plus élevée.
Notez que le gouvernement a récemment adapté la législation relative à la fiscalité des hybrides rechargeables. La question est de savoir si avec un PHEV, il ne s'agit pas d''hybridisation bidon', permettant de prétendre à un avantage fiscal alors que d'un point de vue technologique, la plus-value écologique est vraiment minime. Pour pouvoir désormais bénéficier d'un ATN moins élevé, le rapport entre le poids de la voiture et la capacité de la batterie doit donc s'élever au moins à 0,5 kWh/100 kilos.
