Your Roads Tomorrow apporte une reponse aux problemes urgents du reseau routier

L'avenir des routes belges

Le 20 février, la Road Federation Belgium (RFB) a organisé pour la deuxième fois son séminaire 'Your Roads Tomorrow' à l'intention de divers acteurs privés du secteur de la mobilité. En présence d'un panel d'experts et d'acteurs du secteur de la construction routière, on s'est penché notamment sur l'avenir du moteur à combustion, les tunnels de Bruxelles, le projet Oosterweel et l'état des ponts belges. Quelque 80 participants ont assisté à cette deuxième édition réussie au Waerboom (Grand-bigard) et ont reçu des réponses à certaines questions urgentes concernant notre réseau routier.

L'avenir n'est pas forcement a l'electrique

"D'un point de vue global, les voitures électriques ne sont pas vraiment l'avenir". Voilà une déclaration qui peut compter dans des moments comme celui-ci. Samuel Furfari, professeur de géopolitique à l'ULB et président de la Société européenne des ingénieurs et des industriels, s'y est risqué dans sa présentation d'ouverture. N'allez pas croire que Furfari manque de vision à long terme. Il s'est déjà penché sur les véhicules électriques mais du point de vue d'un 'early adaptor', il est sceptique face au développement du réseau intelligent censé soutenir l'électrification. Avec l'idée de 'qui va payer pour ça?', Furfari ne voit pas immédiatement l'évolution d'un réseau intelligent. En revanche, la route et le moteur à combustion n'ont pas dit leur dernier mot. Le pétrole est toujours un gros business et selon Furfari, c'est dû à sa densité énergétique jusqu'à présent imbattable. Encore une caractéristique qui semble être erronée dans le monde de la mobilité. Furfari a également précisé que le gaz est un excellent vecteur de mobilité. "Le gaz est présent en abondance, il est relativement propre et il sera encore moins cher qu'aujourd'hui. Il s'agit donc d'un choix idéal pour l'avenir des transports".

Crise des tunnels?

Les panneaux de revêtement qui se détachent dans le tunnel Léopold II, le béton qui tombe du viaduc Reyers et dans le tunnel Rogier, les fermetures urgentes des tunnels Stéphanie et Montgomery. Le réseau de tunnels de Bruxelles ne s'est pas distingué en bien au cours des dernières décennies. Lors de sa présentation, Vincent Thiebert, chef de projet à Bruxelles Mobilité, a expliqué comment Bruxelles va redonner à ses tunnels leur gloire d'antan et a présenté au public le plan d'investissement pluriannuel. Bruxelles Mobilité a déjà commencé la rénovation de plusieurs tunnels bruxellois, dont le complexe Reyers et le tunnel Léopold II. Au début de l'année dernière, elle a remis en service le tunnel Porte de Hal après une rénovation complète. En attendant une rénovation importante, Bruxelles Mobilité a élaboré pour ses autres tunnels une vision ordonnée de toutes les actions nécessaires pour les maintenir en service dans des conditions de sécurité suffisantes. Un travail important est donc réalisé pour rénover et entretenir les 12 kilomètres de tunnels bruxellois en minimisant l'impact sur les usagers de la route.

La grande liaison

La création d'un Ring autour de la ville et d'un Ring pour la ville. Voilà l'énorme défi auquel est confronté le maître d'ouvrage Liantis. Le COO Peter Van Hoegaerden est venu à Your Roads Tomorrow pour expliquer l'énorme projet qui sera réalisé en cinq parties. La première phase a déjà commencé et est en cours d'exécution sur la Rive gauche et à Zwijndrecht. Un réaménagement complet de l'infrastructure autoroutière sera effectué et on veillera à créer des entrées et des sorties sûres. L'aménagement d'une route parallèle pour empêcher le trafic de contournement et la construction d'un nouveau bâtiment park & ride sont également prévus dans cette phase. Des murs et des écrans antibruit seront également prévus, sans oublier le vélo et les transports publics (tram). Dans une deuxième phase, on prévoira une capacité de croisement supplémentaire et on aménagera un tunnel de 1,8 km de long. Les huit éléments du tunnel seront construits à Zeebrugge puis expédiés à Anvers. Le tunnel sera composé de 2 x 3 voies avec un passage pour les cyclistes de six mètres de large. L'Oosterweelknoop sera réalisé dans une troisième phase. Sur la rive droite, il y aura une nouvelle jonction et une liaison sera établie avec le port et l'Eilandje. Au final, les nouvelles infrastructures seront en partie intégrées dans le paysage et en partie recouvertes d'un toit. Au cours de la quatrième phase, on recommencera à creuser des tunnels et on placera quatre tunnels Cut & Cover superposés au fond du canal Albert. L'écluse de Royer sera également rénovée en profondeur au cours de cette phase. La phase cinq s'annonce finalement comme la plus radicale pour la circulation et implique la démolition complète du viaduc de Merksem. Il sera remplacé par un nouveau ring en contrebas qui reliera les quartiers de la ville au moyen de passages couverts. En surface, Anvers aura alors un paysage d'accotements centré sur l'infrastructure cycliste. Dans cette dernière phase, un tunnel sera prévu à travers le canal Albert. Il est prévu que la liaison Oosterweel soit pleinement opérationnelle en 2030.

Gestion des ponts en Belgique

Un drame comme à Gênes est-il possible en Belgique? C'est sur cette question que Pierre Gilles, inspecteur général du SPW Mobililté et Infrastructures et Paul Meekels, chef de département au MOW, ont ouvert leur présentation à la demande de RF Belgium. Le 14 août 2018, une partie du viaduc de Polcevera à Gênes s'est effondrée en raison de ce qui était probablement une rupture au niveau du hauban sud-ouest 'p9'. En attendant l'évolution des normes et des règles que cette catastrophe va déclencher, le duo a expliqué la méthodologie d'inspection des ponts belges.
La Flandre et la Wallonie ont certains aspects communs en matière d'inspection des ponts. Par exemple, trois inspections différentes peuvent être effectuées en fonction de la situation. Il s'agit des inspections dites A, ou d'un examen visuel de tous les éléments avec une périodicité définie, des inspections B, où un examen détaillé d'une partie de l’ouvrage d'art est effectué en fonction des besoins, et des inspections O, où une visite annuelle rapide est effectuée en fonction des besoins.
La fréquence de l'inspection A en Flandre dépend d'un certain nombre de facteurs, dont l'état actuel du pont, le type de pont et la présence ou non d'éléments critiques. Les inspections A sont effectuées tous les trois, quatre ou cinq ans, ce qui signifie que quelque 700 ponts sont inspectés chaque année. Pour l'instant, aucun instrument d'inspection et de gestion numérique n'est utilisé à cet effet, mais cela changera ce printemps. En effet, les ponts sont classés en quatre conditions, allant de bonne (petits défauts/petites réparations) à très mauvaise (dommages graves).
L'inspection des ouvrages d'art en Wallonie suit également le modèle d'inspection A, B, O, mais ici, les inspections A sont effectuées tous les trois ans en standard. Ce n'est que lorsque l'état de santé A (défauts très importants, dangereux, priorité absolue) ou B (défauts importants, court terme) est établi qu'on applique une périodicité plus courte. Les ponts sans problème ne sont inspectés que tous les six ans.
Les ponts belges sont donc régulièrement inspectés, surveillés et rénovés afin d'éviter des catastrophes comme celle de Gênes. Mais comme la plupart de nos ponts ont été construits dans les années 60, 70 et 80, ils nécessitent une certaine attention. La priorité numéro un est donc d'y attribuer un budget suffisant et des personnes compétentes.

Necessite d'une vision politique a moyen terme

Pour terminer, la Fédération routière de Belgique a offert aux responsables des administrations en charge de la mobilité et des infrastructures dans les trois régions une plateforme pour présenter leurs défis et priorités en matière de mobilité. Tom Roelants, administrateur général de l'Agence des routes et de la circulation, Etienne Willame, directeur général du SPW Mobilité et Infrastructures et Christophe Vanoerbeek, directeur général de Bruxelles Mobilité, ont clairement indiqué que la numérisation se manifestera de plus en plus fréquemment dans le monde de la mobilité. Le défi pour les gestionnaires de l'infrastructure réside donc dans le fait que l'infrastructure doit y être adaptée. Selon eux, investir dans l'intelligence artificielle et dans les données est déjà un pas dans la bonne direction. Enfin, ils ont également souligné l'importance d'une vision politique à moyen terme qui pourrait conduire à l'élaboration de plans d'action à la fois plus efficaces et plus cohérents.