Your Roads Tomorrow biedt antwoord op prangende wegennetkwesties
De toekomst van het Belgisch wegengebeuren
Op 20 februari organiseerde Road Federation Belgium (RFB) voor de tweede maal haar ‘Your Roads Tomorrow- seminarie’ voor verschillende private stakeholders uit de mobiliteitssector. In aanwezigheid van een panel van experts en actoren uit de wegenbouwsector werd onder meer aandacht besteed aan de toekomst van de verbrandingsmotor, de tunnels in Brussel, het Oosterweelproject en de toestand van de Belgische bruggen. Zo’n 80 deelnemers woonden in de Waerboom (Groot-bijgaarden) deze succesvolle tweede editie bij en kregen een antwoord op enkele prangende kwesties die ons wegennet kenmerken.
Elektrisch behelst de toekomst niet
“Vanuit een mondiaal perspectief zijn elektrische wagens toch niet echt de toekomst”. Een uitspraak die kan tellen in tijden zoals deze. Samuel Furfari, hoogleraar geopolitiek aan de ULB en voorzitter van de Europese Vennootschap van Ingenieurs en Industriëlen, waagde er zich toch aan in zijn openingspresentatie. Verdenk Furfari niet meteen van kortzichtigheid, de man maakte reeds van kortbij kennis met de EV, maar kijkt vanuit het ‘early adaptors’ perspectief met argusogen naar de verdere ontwikkeling van het broodnodige smart grid dat de elektrificatie moet ondersteunen. Onder het motto ‘wie zal dat betalen’ ziet Furfari niet meteen evolutie in een slim netwerk. De weg en de verbrandingsmotor daarentegen zijn nog niet afgeschreven. Olie is nog steeds big business en de oorzaak daarvan kunnen we volgens Furfari vinden in de voorlopig niet te kloppen energiedichtheid van het bovendien vloeibare goedje. Nog zo een eigenschap die niet te kloppen lijkt in de wereld der mobiliteit. Verder maakte Furfari ook duidelijk dat gas een uitstekende mobiliteitsdrager is. “Gas is overvloedig aanwezig, relatief proper en zal volgens Furfari bovendien nog goedkoper worden dan vandaag al het geval is. Een ideale keuze voor de toekomst van het transport dus”.
Tunnelcrisis?
Bekledingspanelen die loskomen in de Leopold II-tunnel, beton dat naar beneden valt van het Reyers-viaduct en in de Rogiertunnel én dringende sluitingen van zowel de Stefania-tunnel als de Montgomery-tunnel. Het Brusselse tunnelnetwerk deed zichzelf de afgelopen decennia allesbehalve eer aan. Vincent Thiebert, projectleider bij Brussel Mobiliteit, deed tijdens zijn presentatie alvast uit de doeken hoe Brussel haar tunnels in alle eer zal herstellen en liet het aanwezige publiek kennismaken met het meerjareninvesteringsplan. Zo is Brussel Mobiliteit reeds begonnen met de renovatie van verschillende Brusselse tunnels waaronder het Reyerscomplex en de Leopold II-tunnel, en nam het begin vorig jaar de Hallepoorttunnel opnieuw volledig in bedrijf na een grondige renovatie. In afwachting van een ingrijpende renovatie voor haar andere tunnels, stelde Brussel Mobiliteit voor een geordende visie op van alle acties die nodig zijn om deze onder voldoende veiligheidsvoorwaarden in bedrijf te houden. Er wordt dus hard gewerkt om de 12 kilometer Brusselse tunnels te renoveren en onderhouden met zo min mogelijk impact voor de weggebruiker.
De grote verbinding
"Het creëren van een Ring rond de stad en een Ring voor de stad", voor die enorme uitdaging staat bouwheer Liantis. COO Peter Van hoegaerden, kwam op Your Roads Tomorrow alvast tekst en uitleg geven over het enorme project dat in vijf delen zal worden uitgevoerd. De eerste fase is reeds gestart en wordt uitgevoerd op Linkeroever en in Zwijndrecht. Zo zal er een volledige herinrichting van de snelweginfrastructuur worden uitgevoerd en wordt er gezorgd voor veilige op- en afritten. Ook de aanleg van een parallelweg om sluipverkeer tegen te gaan en de bouw van een nieuw park and ride gebouw zijn in deze fase gepland. Daarnaast zal er voorzien worden in geluidsbermen en -schermen en worden ook de fiets en het openbaar vervoer (tram) niet uit het oog verloren. In een tweede fase wordt er gezorgd voor extra Scheldedoorkruisende capaciteit en wordt er een 1,8 km lange Scheldetunnel aangelegd. De acht tunnelelementen zullen in Zeebrugge worden gebouwd en vervolgens verscheept worden naar Antwerpen. De tunnel zal bestaan uit 2 x 3 rijstroken met een zes meter brede fietskoker. De zogenaamde Oosterweelknoop zal eveneens worden gerealiseerd en dit in een derde fase. Op Rechteroever komt er een nieuw knooppunt en zal er een verbinding gemaakt worden met de haven en het Eilandje. Uiteindelijk zal de nieuwe infrastructuur deels verzonken zijn in het landschap en gedeeltelijk overkapt worden. In fase vier slaat men opnieuw aan het tunnelen en worden vier gestapelde Cut & Cover tunnels op de bodem van het Albertkanaal geplaatst. Ook de Royerssluis krijgt in deze fase een grondige renovatie. Fase vijf kondigt zich tenslotte aan als de meest ingrijpende voor het verkeer en houdt een volledige afbraak van het viaduct van Merksem in. In de plaats komt dan een nieuwe verdiepte ring die de stadsdelen zal verbinden via overkappingen. Bovengronds krijgt Antwerpen dan een bermenlandschap waar de fietsinfrastructuur centraal zal staan. Ook in deze laatste fase wordt een tunnel voorzien en ditmaal door het Albertkanaal heen. Gepland wordt dat de Oosterweelverbinding in 2030 volledig in gebruikt kan genomen worden.
Belgisch bruggenbeheer
Is een drama zoals in Genua ook mogelijk in België? Met die vraag opende Pierre Gilles, inspecteur-generaal bij SPW Mobililté et Infrastructures en Paul Meekels, afdelingshoofd bij MOW, op vraag van RF Belgium, hun duo-presentatie. Op 14 augustus 2018 stortte een deel van het Polcevera viaduct in Genua in door wat vermoedelijk een breuk was in de Zuidwestelijke tui van de pijler ‘p9’. In afwachting van welke evolutie in normen en regels deze ramp initieert, zette het duo alvast de inspectiemethodologie voor Belgische bruggen uiteen.
Vlaanderen en Wallonië hebben enkele gemeenschappelijke aspecten als het op bruggeninspectie aankomt. Zo kunnen er afhankelijk van de situatie drie verschillende inspecties worden uitgevoerd. Het gaat hierbij over zogenaamde A-inspecties, of een visueel onderzoek van alle elementen met een gedefinieerde periodiciteit , B-inspecties, waarbij een gedetailleerd onderzoek van een gedeelte van het kunstwerk volgens de noden wordt uitgevoerd en O-inspecties, waarbij jaarlijks een snelle rondgang volgens de noden wordt uitgevoerd.
De frequentie van de A-inspectie in Vlaanderen hangt af van een aantal factoren waaronder de huidige staat van de brug, het type brug en of er al dan niet kritische elementen aanwezig zijn. A-inspecties worden om de drie, vier of vijf jaar uitgevoerd waardoor Jaarlijks zo’n 700 bruggen worden gecontroleerd. Op dit moment wordt hierbij nog geen gebruik gemaakt van een digitaal inspectie – en beheerinstrument, maar daar komt dit voorjaar nog verandering in. Bruggen worden tenslotte onderverdeeld in vier condities van goed (kleine defecten/kleine reparaties) tot zeer slecht (ernstige schade).
Ook de inspectie van Bruggen in Wallonië verloopt volgens het A,B,O inspectiestramien, maar de A-inspecties worden hier standaard om de drie jaar uitgevoerd. Enkel wanneer gezondheidstoestand A ( zeer belangrijke gebreken, gevaarlijk, absolute prioriteit) of B (belangrijke gebreken, korte termijn) wordt vastgesteld, past men een kleinere periodiciteit toe. Bruggen zonder problemen worden pas om de zes jaar gecontroleerd.
De Belgische bruggen worden dus regelmatig geïnspecteerd, opgevolgd en gerenoveerd om rampen zoals in Genua te vermijden. Maar omdat de meeste van onze bruggen zijn geconstrueerd in de jaren 60, 70 en 80 vergen ze wel de nodige zorgen. Voorzien in voldoende budget en competente mensen is dus prioriteit nummer één.
Nood aan politieke visie op middellange termijn
Als afsluiter bood Road Federation Belgium de hoofden van de besturen, belast met mobiliteit en infrastructuur in de drie gewesten een platform om hun mobiliteitsuitdagingen en –prioriteiten uit de doeken te doen. Tom Roelants, Administrateur-generaal, Agentschap Wegen en Verkeer, Etienne Willame, Directeur-generaal SPW Mobilité et Infrastructures en Christophe Vanoerbeek, Directeur-generaal, Brussel Mobiliteit maakten daarin duidelijk dat ook de digitalisering zich steeds frequenter zal manifesteren in de mobiliteitswereld. De uitdaging voor de infrastructuurbeheerders zit hem dan ook in het feit dat ook de infrastructuur hierop moet afgestemd worden. Investeren in artificiële intelligentie en data is volgens hen alvast een goede stap in die richting. Tot slot werd ook gehamerd op het belang van een politieke visie op middellange termijn wat zou kunnen leiden tot de ontwikkeling van actieplannen die zowel effectiever als samenhangender zijn.
