Hoe “misschien” al snel “voorzeker” werd
COLUMN - FERRE BEYENS, AUTOMOTIVE ANALIST/JOURNALIST
Corona en de lastig beterende toevoer van semiconductoren reduceerden de afgelopen maanden de wereldwijde productiecijfers. Negen maanden ver in het turbulente 2021 raamden we in deze lijnen de duikende productieprognoses. Bezorgd schreven we dat die ellende “misschien” nog maar het begin was. Schrijnende realiteit verplicht ons vandaag dat “misschien” te wijzigen in “voorzeker”. Want de eerdere, al weinig hoopvolle productieprognoses werden intussen opnieuw bijgesteld. Met nog zwaardere productieverliezen in het vooruitzicht.
“Botsend met een transitiepredicaat dat onbewezen hypothesen als vaststaande feiten rondbazuint”
Die bijgespijkerde prognoses weerspiegelden eens te meer de brutale onderschatting van significante uitdagingen die de autonijverheid wachten. Te beginnen met de gevolgen van corona en de gebrekkige toeleveringen van halfgeleidercomponenten. In de eerste jaarhelft beperkte dat zich vooral in de front-endproductie van microcontrollers (MCU). Weet je nog? IJsstorm in Texas, door brand vernielde Renesas Naka 3-faciliteit in Japan. Nefast voor de naar elektronische componenten snakkende autoconstructie. Eens dat probleem opgelost, werd het halfgeleiderdisaster hoofdzakelijk gedefinieerd door back-endcapaciteitsproblemen. Bij het assembleren, testen en verpakken van MCU’s. Processing die zich concentreert in regio’s waar het beleid lockdownmaatregelen uitvaardigt. Zoals in (bv.) Maleisië waar dergelijke, economisch nefaste manier van coronabestrijding ertoe geleid heeft dat pas eind 21 of zelfs in het tweede kwartaal van 22 de normale operationele capaciteit bereikt zal worden.
Het gaat helaas niet om onbewezen theorieën of gemanipuleerde computermodellen. De productiecijfers zijn wat ze zijn en die confronteren met beangstigende realiteit: een wereldwijd met 7 tot 8 miljoen auto’s dalende jaarproductie! Voortgaande op de perscommentaren lijkt het of exacte interpretatie van die enorme productiedaling niet aan de algemene media is besteed. Een kleine verduidelijking daarom. Niet eens zo lang geleden assembleerden in een op volle toeren draaiende Belgische autofabriek 4 à 5.000 werknemers tot 400.000 auto’s per jaar. De vergelijking gaat inderdaad niet helemaal op maar een vandaag met zowat 8 miljoen stuks dalende autoproductie komt grosso modo overeen met de jaarproductie van 20 autofabrieken, uit de tijd waarin de Belgische auto-industrie nog floreerde. Twintig fabrieken die een jaar stilliggen … Tenminste, zolang zich er geen nieuwe problemen manifesteren met betrekking tot corona of halfgeleiders.
Autoconstructeurs, die niet gestopt zijn met nadenken, moeten drastische maatregelen nemen. Zo is er Toyota dat medio oktober zijn productiedoelstellingen een tweede maal fors bijstelde nadat er in de septemberplanning al sprake was van een productievermindering tot 40%. Opgegeven reden? Symptomatisch, langdurige capaciteitskwesties bij de halfgeleidertoelevering. En dat speelt niet enkel Toyota parten. Het merendeel van de constructeurs krijgt daar ernstig mee te maken en zal zijn doelstellingen moeten herzien. Lees: naar beneden toe aanpassen.
Ook Volkswagen kwam – naar voorbeeld van Toyota – vrij vlug met sombere economische vooruitzichten de alarmbel luiden. Grote baas Herbert Diess sprak zelfs van noodzakelijke herstructureringen … van een met 25% te reduceren personeelsbestand. Een percentage dat even snel werd afgezwakt. Omdat automotive-ingewijden zich bij het rinkelen van die alarmbel niet van de indruk konden ontdoen dat hier meer speelde dan het coronaspook en de semiconductorzondenbok. Want: (te) hoge bedrijfskosten, de naweeën van hoge financiële boetes vanwege het dieselschandaal en – waarover de media minder enthousiast informeren – de budgetslurpende kosten als gevolg van de productieomschakeling naar EV’s.
Autofabrikanten waarschuwen al langer dat de productieswitch naar elektrische auto’s veel minder werkgelegenheid zal verschaffen. Wat botst met de heersende infostroom van een mediamacht, die de heilzaamheid van de energietransitie kritiekloos bewierookt en onbewezen hypothesen als vaststaande feiten rondbazuint. Want – zo horen, zien en lezen we overal – de productie-omschakeling naar EV’s zou niet minder maar meer werkgelegenheid verschaffen. Maar wie – ook op het gebied van werkgelegenheid – niet gestopt is met nadenken, weet dat de werkelijkheid anders is. Constructeurs die vandaag plechtig trouw zweren aan het EV-evangelie en de verbrandingsmotor ter dood veroordelen, beseffen blijkbaar niet dat hun huidige productie voor het overgrote deel uit ICE-gepowerde modellen bestaat. Ze willen niet inzien dat dergelijke productieswitch massale en peperdure omscholing vergt en een onvermijdelijk verlies aan loopbanen teweegbrengt. Het Duitse IFO (Institut für Wirtschaftsforschung) berekende alvast dat die kolossale productietransitie de Duitse auto-industrie 200.000 banen zal kosten.
Het begint de auto-industrie te dagen dat de ”grote transitie” zowel financieel als maatschappelijk een stap te ver kan worden. Want het is niet enkel de coronaoorlog en het halfgeleiderspook dat autofabrieken steeds meer naar adem doet snakken. Er speelt helaas meer, veel meer. Waarbij het alsmaar duidelijker wordt dat een onfeilbaar gewaande klimaatfilosofie onze eens zo bloeiende autonijverheid regelrecht navigeert naar economisch woestijngebied.
