Energie, klimaat en een onvermijdelijke revolutie
COLUMN - FERRE BEYENS, AUTOMOTIVE ANALIST/JOURNALIST
De auto-industrie drijft gevaarlijk mee op de stroom van een quasi religieuze klimaathysterie. Autobouwers ontsnappen niet langer aan onredelijk hoge emissieboetes. Elektromagnetische aandrijving is het nieuwe excuus om aan de nefaste gevolgen van het door absurditeiten verziekt klimaatepistel te ontkomen. Daniel Yergin, vicevoorzitter IHS Markit, Wallstreet Journal medewerker en Pulitzer Prize winnaar, schetst mede door die algehele elektrificatie bangelijk perspectief voor de auto-industrie. In zijn pas verschenen boek ”The New Map” lezen we hoe er, meer dan een eeuw na Henry Ford, een tweede autorevolutie zit aan te komen.
“Het rijbewijs vormt niet langer een ontbolsterend overgangsritueel naar volwassenheid”
Groen sentimentalisme is altijd een slechte raadgever geweest. Wat niet belet dat een “Groene inquisitie” tot vandaag het activistisch klimaatkarma in goede banen leidt en obligate, negatieve visies over verbrandingsmotoren mag blijven prediken. Vanaf 2035 bouwt GM enkel nog EV’s. Ford, Toyota, VW en Volvo denken in dezelfde richting. Californië, Groot-Brittannië e.a. willen definitief af van de verkoop van nieuwe ICE-wagens. Overal worden strengere emissiereducties opgelegd. Politiek en autoconstructeurs graven zich onverzettelijk in in hun grote batterijgelijk. Er is niet één ‘klimaatwetenschapper’ die exact de meerwaarde van deze kolossale transitie kan - of durft (!) – becijferen. Wat de switch van fossiel naar elektrisch effectief oplevert aan energie-effectiviteit, milieuheilzaamheid en klimaat? Oh ja, feiten becijferd dienaangaande bestaan, maar die wijken te fel af van de zienswijze die wordt voorgelogen en de onschuldige verbrandingsmotor onterecht doodvonnist.
De omschakeling van fossiel naar elektrisch is helaas niet de enige depressie die donkere onweerswolken samendrijft boven de automotivebedrijvigheid. Autonoom rijdende auto’s, ongebreidelde connectiviteit, taxibedrijven die “chauffeurloze” robottaxi’s inzetten. Zie het Chinese Baidu, een internetgigant gespecialiseerd in kunstmatige intelligentie, dat nu al robottaxi’s en bestelwagens zonder chauffeur inzet in Beijing en Guangzhou. Er ontstaan bedrijven die geen voertuigen bouwen en verkopen maar wel voortdurend gegarandeerde mobiliteit als dienstverlening offreren. Welkom in de nieuwe AutoTech-wereld, schrijft Daniël Yergin in “The New Map”. Of hoe het samengaan van elektrische, autonome en geconnecteerde voertuigen de auto-economie grondig overhoop haalt.
De nieuwe AutoTech-wereld is onontkoombaar en zal ook voor ons persoonlijke leven ingrijpende gevolgen hebben. In steden zal de liefdesverhouding met de auto snel de plaats ruimen voor het comfort van een mobiliteitsdienst. Ook buiten de stad zal de auto als expressie van identiteit snel vervagen. Slechts een gepassioneerde minderheid zal het autobezit trouw zweren en zelf het stuur in hand willen houden. Voor jongeren zal het rijbewijs niet langer dat ontbolsterende overgangsritueel naar volwassenheid zijn. Een Uber-app, gekoppeld aan de creditcard van pa of ma garandeert hen voortaan individuele mobiliteit. Het besturen van een auto zal voor de toekomstige generatie iets worden als - voor de jeugd van vandaag - teksten schrijven op een typemachine.
Het drastisch dalend verbruik van fossiele brandstoffen zal de staatsinkomsten uit brandstoftaksen sterk doen terugvallen. Inkomsten uit auto- en rijtaksen zullen in toenemende mate afhankelijk worden van tolheffingen. Die heffingen worden naadloos geregistreerd door sensoren die het al dan niet autonoom rijdende autoverkeer in realtime in het vizier houden. Het openbaar vervoer krijgt te kampen met krimpende passagiersaantallen omdat steeds meer mensen het comfort en gemak van gerobotiseerde, individuele mobiliteitsvoorziening zullen appreciëren. In de nieuwe AutoTech-wereld - die er volgens ingewijden reeds binnen een decennium zit aan te komen - zal thuiswerken een nieuwe maatstaf worden. Zoals we dat tijdens de COVID-19-p(l)andemie voor het eerst massaal zien toegepast worden. Op dagen dat mensen zich toch naar hun werkplaats moeten begeven, zal de gerobotiseerde mobiliteitsverlening gedurende het woon-werkverkeer extra werktijd of dito mogelijkheden tot gedigitaliseerde ontspanning opleveren. Er zullen minder auto's worden verkocht en dus minder auto’s moeten geassembleerd. Minder mensen zullen tewerkgesteld worden in de auto-industrie en in alle sectoren die autobezit ondersteunen.
Geopolitieke implicaties zullen de industriële rivaliteit tussen het Westen en China opdrijven. In “The New Map” worden we eraan herinnerd dat Beijing er een fundamentele doelstelling van heeft gemaakt om hogerop te geraken in de wereldwijde productiecijfers van nieuwe voertuigen. Reden waarom de autoproductie in China een strategische kernindustrie is geworden. Als grootste automarkt ter wereld kwam China echter te laat om zijn technologische en industriële achterstand op gevestigde fabrikanten van ICE-auto’s bij te benen. Door snelle toespitsing op elektromagnetische powering kon China een reuzensprong maken in de productiecijfers en is het vandaag een geducht concurrent voor het autotechnisch gevestigde Westen. Komt daarbij dat China over gigantische voorraden lithium beschikt, zowat de basis voor een EV, en meer dan 80% van de wereldproductie van batterijcellen heeft. En … nu software en digitale data het zenuwstelsel van de connected car vormen, doen de Chinezen ook op dit vlak spanningen ontstaan.
De wereld van AutoTech is er nog niet, maar komen zal hij ongetwijfeld en de gevolgen daarvan zullen volgens Daniel Yergin niet te overzien zijn. Die zullen zo stormachtig zijn dat de autorevolutie die Henry Ford inluidde er een zacht zomerbriesje bij lijkt.
“Het besturen van een auto wordt iets zoals de jeugd vandaag het schrijven op een typemachine ziet”
