Stekkerhybrides en hun bedottende emissielabels
COLUMN - FERRE BEYENS, AUTOMOTIVE ANALIST/JOURNALIST
Ze helpen de klimaatverandering indammen en zijn een heilzame springplank naar een CO2-neutrale autotoekomst. Zo tenminste wordt de stekkerhybride gemarketeerd bij de goedgelovige autoconsument. Dat emissielabels van PHEV’s zich baseren op foutieve metingen, hoor je niet. Constructeurs, leasers en overheid interpreteren die onredelijke labels wel graag om vlootgemiddelden en CO2-doelen te kwantificeren. Wat wij onthouden uit onze talloze testkilometers met stekkerhybrides? Dat prestaties en emissies - veel meer dan bij alle andere aandrijfvormen - aantoonbaar ondergeschikt zijn aan rijgedrag en gebruikersdiscipline.
“PHEV-stadsritten met lege batterij zorgen voor een ernstige CO2-toename”
Het proces voor voertuigcertificering baseert zich op weinig reële, onvolledige, fragmentarische en niet-onafhankelijke metingen. Het is in deze lijnen al eerder aangehaald: het verschil tussen die zogenaamde ‘officiële’ CO2- en emissiecijfers en wat de praktijk aan het licht brengt, valt niet weg te cijferen. De Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) zorgde wel voor realistischer meetgegevens. Dit in vergelijking met wat eerdere New European Driving Cycle-metingen (NEDC) lieten noteren. Intussen zien we dat ook WLTP - wat plug-inhybrides betreft - bangelijke discripantie aan het licht brengt en emissiedata genereert die nooit de basis zouden mogen vormen voor een eerlijke voertuigcertificering.
Emissions Analytics heeft binnen een consistent bereik van klimatologische omstandigheden en volgens een realistischer uitgewerkte, eigen teststandaard een 40-tal PHEV’s getest. In vergelijking met WLTP was het standaard testparcours veel langer. Ook hier werden stads-, buitenweg- en snelwegritten gecombineerd. Wel werden zowel de elektrische als ICE-prestaties en emissies afzonderlijk getest. Aan boord van de testwagens bevond zich (zoals bij RDE-testen) een Portable Emissions Measurement System (PEM) teneinde een eerlijke blik te krijgen op de effectieve emissie onder reële rijomstandigheden. Alle testresultaten werden achteraf gecontroleerd op gegevenskwaliteit en -consistentie en opgeslagen in de zogeheten EQUA-luchtkwaliteitsxindex.
Een blik op die PHEV-scores (EQUA-index) volstaat om de excessieve fouten in de huidige PHEV-labels te begrijpen. De testen tonen o.m. dat de CO2-uitstoot in stadsverkeer tot 299 g/km stijgt, bij niet opgeladen batterij. Daar waar PHEV’s een CO2-getal van 50 g/km meekrijgen. Bij korte ritten en met geladen batterij kan wel (theoretisch!) CO2-neutraal gereden worden. De discripantie tussen goed en slecht is groot genoeg om alle vloot-CO2-dromen te ondermijnen. Indien stekkerhybrides 10% van hun afstand op batterij afleggen, dan - zo toont de EQUA-index - veroorzaken ze meer CO2 dan zelfladende hybrides (FHEV) en licht-gehybridiseerde diesels.
Volgens een rapport van de International Council on Clean Transportation (ICCT) moet rekening worden gehouden met een nutsfactor (UF: gemiddeld aantal km dat PHEV’s elektrisch rijden) van 37%. Wat een reële gemiddelde CO2-uitstoot van 115 g/km impliceert en slechter is dan de beste zelfladende fullhybride. Volgens dit 37% UF-scenario zou de werkelijke CO2 dan zelfs 130% hoger liggen dan de opgegeven 50 g/km-drempel.
Constructeurs die massaal reageren op de stimulerende – en door foutieve input gestuurde – maatregelen vormen de basis voor nieuwe CO2-schandalen. De misleidende labeling van stekkerhybrides is voor de fabrikanten - onder de vorm van tijdelijke supercredits - een aanmoedigende prikkel om massaal PHEV’s te bouwen. Dit terwijl men, om de CO2-heilzaamheid te illustreren, nergens info vindt over hoeveel km een PHEV op batterij moet rijden om CO2-gunstiger te zijn dan andere aandrijflijnen. Terwijl alle officiële CO2-becijferingen nooit rekening houden met de lifetime-emissies en CO2-intensiteit van de netstroom die PHEV’s en uiteraard ook BEV’s tijdens hun autobestaan consumeren.
PHEV’s zijn CO2-gunstiger dan BEV’s indien ze ... 70% van hun km-aantal acteren op batterijspanning. Praktijk leert alvast dat dit percentage erg optimistisch is en men zelfs dan niet om de noodzaak van een koolstofvrij elektriciteitsnet kan. Bovendien moet in die 70% ook rekening worden gehouden met een helaas niet in de PHEV-labeling opgenomen factor: te weten het consumentengedrag of het altijd tijdig en voldoende chargeren van de batterij. De praktijk toont dat dit veelal niet het geval is. Marketeers beweren dat PHEV’s het beste brengen uit twee werelden: die van de verbrandingsmotor en de batterij waardoor ze andere aandrijflijnen overtreffen. Men zwijgt dan over al dat stekker- en laadgedoe en focust op minder duur in aankoop (dan EV’s) en meer power dan kwa cilinderinhoud vergelijkbare ICE’s. Onafhankelijk uitgevoerde PHEV-tests illustreren alvast dat PHEV’s in heel veel gevallen niet CO2-gunstiger acteren dan gewone hybrides. Waardoor ze - uit CO2-oogpunt - overbodig zijn.
De snel groeiende PHEV-markt dreigt de ‘klimaatreddende’ CO2-betrachtingen te ondermijnen. Praxis toont dat PHEV’s niet helpen om de CO2-cijfers snel te reduceren en dat ze bijgevolg geen recht hebben op ‘koolstofarme technologie’-labeling. Indien BEV’s werkelijk de ultieme mobiele betrachting vormen voor een van CO2 bevrijde maatschappij en die (utopische) CO2-droom snel moet worden gerealiseerd, dan - zo leert de PHEV-praktijk vandaag - is een PHEV-verbod een rechtmatige CO2-optie. Wie echter durft te twijfelen aan de milieu-effectiviteit en energie-efficiëntie van milieuheilzame EV’s en wie begrijpt dat de traditionele motorisaties nog een tijd absoluut nodig zullen zijn, zal de stekkerhybride niet meteen afschrijven. Waarbij we niet vergeten dat de praktijk bewijst dat de PHEV-labeling ondergeschikt is aan het consumentengedrag. Tijd dus om gebruikers te labelen in plaats van de stekkerhybride.
“Het blijft stil rond lifetime-emissie en CO2-intensiteit van net(laad)stroom”
