MOTEUR DE BMW SERIE 3 DEFECTUEUX, MAIS AUCUN CODE D'ERREUR VISIBLE
Injecteurs bloques
Via la hotline, notre spécialiste du diagnostic a été contacté récemment par un garage qui demandait des conseils quant à un problème sur une BMW de série 3 type E-46 dans son atelier. Il s'agissait d'un exemplaire de 1999 avec un moteur à essence M52. La voiture a été apportée avec un moteur défectueux et celui-ci a été remplacé dans l'atelier par un exemplaire d'occasion. Après remplacement, la voiture ne voulait toutefois pas démarrer. Le monteur a su encore préciser que la communication avec l'ECU du moteur était possible, mais qu'aucun code d'erreur n'était indiqué.CONSEILS VIA LA HOTLINE
La première chose que nous avons demandée au client, est de vérifier par l'affichage des paramètres de son testeur de diagnostic si un régime moteur était affiché durant la phase de test et, dans l'affirmative, quelle en était la valeur. Un peu plus tard, le monteur nous rappelle pour nous indiquer que le régime moteur parvient effectivement et oscille entre 300 et 325 tours par minute.
Naturellement, d'autres possibilités subsistent, comme l'absence ou l'insuffisance de la pression de carburant, l'absence d'allumage ou de commande des injecteurs. Notre conseil suivant est celui-ci: “mesurez la pression de carburant dans le rail avec un manomètre.” Après que ceci semble aussi en ordre, l'étape suivante consiste à effectuer des mesures sur le système d'allumage et d'injection. Nous aimerions savoir ensuite si les bobines et les injecteurs sont commandés. Etant donné que l'atelier ne dispose pas des bons appareils à cet effet, il est décidé, en concertation avec le client, de transporter la BMW vers notre centre de diagnostic.
DANS L'ATELIER
Nous poursuivons dans la pose de notre diagnostic.
Mesure à deux canaux
Notre appareil de balayage est mis en marche et nous effectuons une mesure à deux canaux. Nous branchons le canal 1 de l'appareil de balayage sur le fil de commande d'un injecteur; avec le second canal, nous mesurons la commande sur l'une des six bobines à broche. De cette manière, nous voulons savoir si la gestion du moteur envoie bel et bien les commandes requises. Si tel est le cas, nous pouvons affirmer avec certitude qu'en matière de gestion du moteur, toutes les conditions de démarrage sont remplies (la synchronisation arbre à cames-vilebrequin et le blocage de démarrage sont notamment en ordre). Ceci ressort aussi du résultat de mesure, car des commandes se font sur les deux composants.Pas d'odeur d'essence
Ce que nous constatons bien, c'est que la voiture, malgré le fait que les injecteurs sont commandés et que la pression de carburant est OK, ne diffuse aucune odeur d'essence. Comme nous avons affaire ici à un moteur d'occasion probablement inutilisé depuis un certain temps, nous supposons que les injecteurs sont bloqués. Pour exclure ceci, nous mesurons la tension et le courant sur l'injecteur 1.
ANALYSE DU RESULTAT DE MESURE
Nous arrêtons notre mesure et passons à l'analyse du résultat de mesure, laquelle montre que l'aiguille de l'injecteur ne bouge pas. Nous pouvons le déduire du fait que nous n'avons pas un 'creux' dans le signal au début de la constitution du courant, indiquant l'ouverture mécanique de l'injecteur. Nous pouvons constater la fermeture de l'aiguille sur un injecteur qui fonctionne bien à l'aide d'un petit pic de tension au terme de la disparition de la tension (image de tension). Etant donné que ces deux caractéristiques font défaut dans les mesures sur les six injecteurs de notre BMW, nous pouvons affirmer avec certitude que les injecteurs sont coincés mécaniquement.CONCLUSION
Nous tirons deux conclusions.
- Primo: mesurer, c'est savoir! Si les bons appareils sont absents dans l'atelier, il est difficile de poser un diagnostic correct et ciblé sur un système de gestion du moteur.
- Secundo, la preuve nous est à nouveau fournie ici qu'il vaut mieux rouler avec votre voiture que de l'abandonner sur le côté, et que les pièces d'occasion doivent être stockées correctement pour éviter les dégâts.
