PRAKTIJKTIP: TOERENTAL MERCEDES C 220 CDI GAAT NIET HOGER DAN 2.200 RPM
Gebruik van dieseladditief of inlaatreiniging aangewezen
Bij onze diagnosespecialist kwam een Mercedes C 220 CDI uit 2007 binnen met als klacht dat het toerental niet hoger dan 2.200 toeren per minuut klimt en dat er daarbij een verschrikkelijke rookontwikkeling ontstaat. Waarschijnlijk dacht de garagehouder dat er turbo-olie lekte in de uitlaat, en dat de turbo daardoor niet voldoende op toeren kwam. Helaas bood het plaatsen van een nieuw exemplaar geen oplossing. Dus deed de radeloze garagist maar een beroep op onze diagnosespecialist.
GEEN FOUTCODES
De eerste stap in een diagnoseproces is vaak dezelfde: het uitlezen van de foutcodes. Onze diagnosespecialist gebruikt daar een Hella Gutmann mega macs 66 voor. In het motormanagement worden er echter geen foutcodes aangetroffen. We zouden hieruit kunnen concluderen dat het probleem niet van elektrische, maar van mechanische aard is. Een motorstuurdoos kan namelijk niet alle storingen vaststellen en vaak merken we dat de mechanische storingen geen of een verkeerde foutcode genereren.
Wanneer we de symptomen van de motor analyseren, kunnen we ons hierin wel vinden. Het lijkt er namelijk op dat de motor mechanisch begrensd is. Wat we vermoeden, is dat de motor te veel brandstof krijgt en te weinig zuurstof, met veel rookontwikkeling tot gevolg.
DE MOTOR STIKT IN DE BRANDSTOF
De motor verstikt dus als het ware in de brandstof. Deze C-klasse is nog niet voorzien van een roetfilter, maar heeft wel een katalysator. Bij deze wagens gebeurt het wel eens vaker dat de katalysator dichtslibt. We halen de katalysator los en starten de motor met een gedemonteerde uitlaatbuis. Met goede hoop geven we gas... Helaas is ons probleem niet opgelost: de motor klimt nog steeds niet in toeren en de werkplaats vult zich andermaal met een grijze rookpluim.
ANDERE MOGELIJKHEDEN
Alvorens verder te zoeken op de piste van te weinig zuurstof, besluiten we toch maar eens te kijken of er niet te veel brandstof ingespoten wordt. Maar na het meten van de raildruk, de retourflow van de verstuivers en een controle van de cilinderbalans lijkt het ons zeer onwaarschijnlijk dat het probleem zich in het brandstofcircuit bevindt. Dan moet het probleem wel in de luchttoevoer zitten.We koppelen al het overbodige los (EGR-klep, intercooler…), zodat enkel nog het inlaatspruitstuk overblijft. We starten de wagen weer… maar het probleem blijft. Bij veel moderne diesels is de inlaatcollector ook nog eens voorzien van wervelkleppen. Die sluiten bij lagere toerentallen één inlaatkanaal af om zo een werveling in de cilinder te creëren met een betere mengselvermenging als gevolg. Het gebeurt vaak dat de bediening van deze kleppen defect raakt of dat de kleppen afbreken. Dit kan dan resulteren in een gelijkaardige klacht. Mercedes past deze techniek ook wel eens toe, maar niet op onze C-klasse, dus hier kan niets mis mee zijn. Enkel een effectieve verstopping van de inlaatcollector kan nog.
NIKS OP TE MERKEN?
Na een demontage van het inlaatspruitstuk en een visuele controle ervan is er niet onmiddellijk een verstopping waar te nemen. Ook de inlaatkanalen naar de kleppen zijn wel vervuild, maar niet verstopt. We willen er toch 100% van zeker zijn dat de lucht vrij door de inlaatcollector kan stromen en dat er nergens een verstopping zit. Aangezien het onmogelijk is om deze controle met het blote oog uit te voeren, halen we de rookmachine uit de kast. We plaatsen die op de inlaatcollector en starten de machine.GEVONDEN!
Er komt slechts rook uit het kanaal van de vierde cilinder. Wanneer we het vierde kanaal afstoppen om wat druk te creëren, komt er uiteindelijk toch nog wat rook uit het kanaal van cilinders 1 en 3. Het kanaal van cilinder 3 is sterk vernauwd of zelfs volledig dichtgeslibd. Moderne diesels met EGR-werking hebben wel eens meer last van allerhande vervuiling en verstopping, het is dus aan te raden om op regelmatige tijdstippen een dieseladditief te gebruiken of een inlaatreiniging uit te voeren.
