Motorkap wordt elk jaar hoger: impact op verkeersveiligheid
Hogere motorkappen verhogen risico voor zwakke weggebruikers
De motorkappen van nieuwe auto's in Europa worden almaar hoger. Volgens recent onderzoek stijgt de gemiddelde motorkaphoogte jaarlijks met een halve centimeter. Volgens Transport & Environment (T&E) bedroeg in 2024 de gemiddelde hoogte al 83,8 cm, terwijl dat in 2010 nog 76,9 cm was. Die evolutie loopt opvallend parallel met de opmars van SUV’s, waarvan het marktaandeel steeg van 12 naar 56 procent in dezelfde periode. Vooral de grotere voertuigcategorieën blijken verantwoordelijk voor deze toename, die niet alleen steden verder vol doet lopen maar ook aanzienlijke risico’s inhoudt voor de verkeersveiligheid.
Een van de grootste bezorgdheden is de impact op voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers. Bij een aanrijding raken hoge motorkappen vaak het bovenlichaam, waar vitale organen zich bevinden. Bovendien is de kans groter dat het slachtoffer onder het voertuig terechtkomt in plaats van opzij geduwd te worden. Belgisch onderzoek op basis van 300.000 ongevallen toont aan dat een verhoging van de motorkap met 10 centimeter het risico op dodelijke afloop voor voetgangers en fietsers met 27 procent verhoogt.
Ook de zichtbaarheid lijdt onder de trend. Tests met populaire SUV-modellen tonen aan dat bestuurders van voertuigen met een zeer hoge neus, zoals de Ram TRX, kinderen tot negen jaar die vlak voor de wagen staan niet kunnen zien. Zelfs bij een iets lager model zoals de Land Rover Defender blijven kinderen tot 4,5 jaar onzichtbaar vanuit de bestuurderspositie. Geavanceerde rijhulpsystemen kunnen dit risico deels temperen, maar volgens experts kan technologie een fundamenteel tekort in het ontwerp niet volledig compenseren.
Ondanks deze vaststellingen zijn er binnen de Europese regelgeving voorlopig geen grenzen vastgelegd voor de motorkaphoogte. Een groeiend aantal organisaties pleit nu voor een maximale hoogte van 85 cm vanaf 2035. Dat zou volgens studies voldoende zijn om het merendeel van de vrouwelijke voetgangers – die gemiddeld kleiner zijn – te beschermen. De lange overgangstermijn biedt bovendien de industrie de tijd om ontwerpen aan te passen zonder ingrijpende verstoringen.
Stadsbesturen in onder meer Parijs, Lyon en Aken nemen al maatregelen door parkeertarieven afhankelijk te maken van het formaat van het voertuig. Ook pleiten mobiliteitsorganisaties ervoor om belastingen en heffingen meer te koppelen aan gewicht of afmetingen, zolang fabrikanten zelf nog geen transparante gegevens publiceren over voertuigafmetingen.
Elektrische voertuigen vormen op dit vlak overigens geen uitzondering, al blijkt hun gemiddelde motorkaphoogte met 2,3 cm lager dan het marktgemiddelde. Dit toont aan dat een lagere kap technisch mogelijk blijft, zelfs binnen moderne aandrijvingsplatformen.
De jaarlijkse stijging van de motorkaphoogte mag dan subtiel lijken, de maatschappelijke gevolgen zijn dat allerminst. Zonder ingrijpen dreigt de trend naar steeds grotere en hogere voertuigen niet alleen de leefbaarheid in steden verder aan te tasten, maar ook de verkeersveiligheid ernstig te ondermijnen – in het bijzonder voor wie het meest kwetsbaar is in het straatbeeld: kinderen, voetgangers en fietsers.
