Chinese genetica voor Mazda’s tweede EV

Rijtest Mazda 6e RWD Takumi Plus (68,8 kWh – 190 kW/258 pk)

Het EV-portfolio van Mazda beperkte zich (te) lang tot de genoeglijk rijdende – maar met een minuscuul rijbereik begunstigde – MX-30. De Mazda 6e, meteen ook de opvolger van de befaamde ‘Zes’, wordt Mazda’s tweede elektrische model. Een sportief gestroomlijnde vijfdeurs-hatchback, die tussen twee laadbeurten een veel ruimer rijbereik laat optekenen dan een MX-30.

De taak van de Mazda 6e – de e staat uiteraard voor elektrisch en niet voor “6e” – is tweevoudig: de langverwachte uitbreiding van Mazda’s elektrisch portfolio alsook de opvolging van Mazda’s bekende middenklasser: zijnde de ‘Zes’. Het is wel een model dat zijn genese dankt aan de samenwerking tussen Mazda en het Chinese Changan Automotive. Weet, de Changan Mazda Automobile (CMA)-joint venture, die al geruime tijd Mazda’s assembleert voor de Chinese thuismarkt.

Meer Chinees dan Japans

De Mazda 6e wordt trouwens gebouwd in de fabriek van Mazda's Chinese partner. De reden daarvoor laat zich raden: de joint venture met Changan biedt Mazda het vooruitzicht op minder dure productie en lagere verkoopprijzen. Dat laatste vertaalt zich overigens in zeer scherpe prijzen, zoals bijgaande technische fiche duidelijk maakt.

Een andere reden waarom dit model in China wordt gebouwd, is dat de Mazda 6e meer een Chinees dan wel een Japans product is. Iets waar men in Mazda-kringen liever niet over rept, maar het is niet anders: de Mazda 6e is trouwens gebaseerd op de Mazda EZ-6, een eerder gepresenteerd model voor de Chinese thuismarkt.

Evident

De Mazda 6e laat de keuze uit twee elektrische aandrijflijnen en twee complete uitrustingen: Takumi en een nog weelderigere Takumi Plus. Beide aandrijflijnen laten zich combineren met zowel Takumi als Takumi Plus. Tot zover een evidente pijler voor de uitbouw van het Mazda 6e-gamma.

Wat minder begrijpelijk overkomt is dat Mazda de krachtigste e‑motor monteert in de minst dure versies of de modellen met het kleinste rijbereik. De hoger geprijsde Long Range-modellen met grootste energieopslag krijgen een minder potente e‑motor op de achteras. In het streven naar extra rijbereik klinkt de combinatie minder pk’s met strafste batterij technologisch aannemelijk. Zoals voor de minder dure (Short Range)-versies het samenspel van een kleinere energieopslag met een krachtigere e‑motor technologisch ook nog door de beugel kan gaan.

Minder evident

Minder evident is wel dat Mazda de prestatierijkere Short Range-modellen – lees: de versies met de meest potente e‑motor en karigste energieopslag – voorziet van DC-boordladers, waarvan de oplaadvermogens dubbel zo hoog liggen dan de met straffere energieopslag uitgeruste Long Range-versies.

Volgens Mazda is de Mazda 6e (258 pk) met 68,8 kWh-batterij de beste keuze voor bestuurders die belang hechten aan minimale oplaadtijden. Alsof de veelrijders, met hun voertuig voorzien van een dikkere batterij, bereid zouden zijn om aan de snellaadpaal meer tijd te verspelen... Mochten er überhaupt al bestuurders bestaan die geen of minder belang hechten aan oplaadtijden, waarom voorziet Mazda in beide gevallen dan wel in een 11 kW-AC-boordlader?

Technologische werkelijkheid en marketeer-raisonneren. Zou het monteren van een minder prestatierijke DC-boordlader, in combinatie met de strafste batterij, niet veeleer een technologische uitleg verdienen? Immers, de kleinste batterij is een Li-ionaccu met LPF-kathodes. De 80 kWh-Li-ionaccu uit de Long Range-versies krijgt NMC-kathodes. En voor zover we goed hebben opgelet in de lessen “elektriciteit zonder dynamo”, reageren niet alle kathodes even ‘verdraagzaam’ op de sterkste laadstromen.

Elegant met klassieke proporties

Met zijn afmetingen hoort de nieuwe Mazda 6e meteen thuis in de hogere middenklasse. Tussen tenoren die – of ze nu met een ICE-krachtbron of met een e‑motor worden aangedreven – duurder, ja zelfs veel duurder geprijsd staan.

De snoet van de Mazda 6e wordt overheerst door wat Mazda omschrijft als een ‘Signature Wing’ of een over de volledige breedte uitgesmeerde, verlichte strook tussen de dagrijlichten in de koplampunits. Ook achteraan verbindt een doorlopende en verlichte strip de ronde achterlichten.

Het Mazda-merklogo is niet meer te vinden op het kofferdeksel. Daar lezen we nu duidelijk ‘MAZDA’. Overigens zit er in de achterklep een spoiler verscholen. Net daaronder en over de complete wagenbreedte pulseert een dynamische verlichting. Op diezelfde lichtstrip wordt tijdens het herladen van de accu de oplaadstatus weergegeven. Afhankelijk van de rijsnelheid schuift die spoiler uit, of verdwijnt hij opnieuw in de achterklep. En wie graag show verkoopt, kan die spoiler ook handmatig tevoorschijn toveren.

Vooral in profielzicht toont de Mazda 6e zijn elegante geaardheid. Met klassieke proporties. Met parallelle flanklijnen die zijn ‘gedroomlijnde’ silhouet beklemtonen en hem visueel veel lager bij het wegdek doen lijken dan dat in werkelijkheid is.

Voorbeeldige interieurafwerking

Mazda kan ons al vele jaren trakteren op keurige en degelijk afgewerkte interieurs. De Chinese Changan Mazda Automobile (CMA)-coöperatie heeft daaraan – gelukkig maar – geen afbreuk gedaan. Wel integendeel: ook het interieur van de Mazda 6e weet meteen te overtuigen. Nobel alvast. Afgewerkt met materialen die waardevol aanvoelen. Die er stijlvol uitzien en waarbij alle onderdelen ordentelijk en stevig in elkaar passen. Een interieur ook waarbij de inbreng van harde plastics beperkt bleef.

Afhankelijk van de uitrusting biedt Mazda een tweekleurig interieur voor de 6e. In ons testmodel werd daarbij happig gebruik gemaakt van kunstleder. Werden we aangenaam verrast ook met decoratieve stiksels. Rijkelijk te vinden in de deurpanelen, op de middenconsole en de boordplank.

Naast een volledig digitaal 10,25-inchinstrumentenpaneel pronkt centraal op de boordplank een groot 14,6-inchaanraakscherm. Er wordt uiteraard voorzien in draadloze smartphoneconnectie met Apple CarPlay en Android Auto. Ook al verliep de koppeling met onze iPhone verrassend snel en soepel; toch moesten we opnieuw ervaren dat de cockpit een langere aanpassingsperiode vraagt dan in een korte testrit wordt aangeboden. Niet te ontsnappen bijgevolg aan de Chinese invloed.

Weet: voor (veel) te veel functies (zelfs frequent voorkomende traditionele autofuncties!) moet over dat centraal opgestelde ‘tablet’ geveegd worden. Dat tablet – in de hedendaagse autowereld, infotainmentscherm geheten – accommodeert een onoverzichtelijk aanbod aan de meest uiteenlopende voertuigfuncties. Zodat men nu ook in een Mazda 6e op die betreffende iPad moet rekenen om de buitenspiegels in te stellen of de ruitenwissers te bedienen.

Recente tests hebben ons wel geleerd dat de mens snel went aan die door aanraakschermen gedomineerde cockpits. Voor de Mazda 6e zal dat voorzeker niet anders zijn. Nog dit: in deze nieuwe Mazda vinden we ook een 50 inch groot augmented reality head-updisplay waarop – naar eigen wens – extra of minder info wordt weergegeven.

Spraakherkenning en handgebaren

Het infotainment van de Mazda 6e laat zich, naast spraakherkenning, ook via handgebaren commanderen. Zowel spraakherkenning als gebaren vormen trouwens een primeur voor Mazda. De spraakherkenning (voorlopig beschikbaar in negen Europese talen) commandeert, na het activeringscommando ‘Hey Mazda’, airconditioning, ruitbediening, stoelverstelling, portiervergrendeling, sfeerverlichting, audiosysteem, head-updisplay en de uitschuifbare achterspoiler. Gebarenbesturing wordt gebruikt voor kernopdrachten zoals de bediening van het audiosysteem en de telefoon.

Aandrijflijnen en oplaadvermogens

De nieuwe full electric Mazda wordt dus aangeboden met de keuze uit twee batterijformaten en evenveel e‑motoren. Wij leerden de Mazda 6e kennen met een 190 kW/258 pk en 320 Nm werkijverige e‑motor op de achteras. Hij beschikt over een wisselstroomboordlader die maximaal 11 kW verteert. Laden aan een DC-snellader kan aan een maximaal laadvermogen van 165 kW.

De duurdere maar minder sterke Mazda 6e met 245 pk/180 kW-e‑motor – maar eveneens met een koppel van 320 Nm – belooft als Long Range-versie een groter rijbereik. Dit dankzij een batterij van 80 kWh waarvoor de klant (omwille van hierboven gemelde cijfers) een gevoelige vermindering aan laadcapaciteit moet verdragen. De NMC-Long Range-batterij kan herladen worden aan een gelijkstroomsnellader met een laadvermogen van maximaal 90 kW. Bij een AC-laadstation laadt deze Long Range-versie ook met een laadvermogen van 11 kW.

Vastberaden maar niet onbeteugeld

We rijden de minst dure en bijgevolg ook krachtigste Mazda 6e of het model met de kleinste maar snelst aan de snellaadpaal te herladen batterij. Lees: met de snelst ladende boordlader.

Of we altijd onze stoel zo hoog zetten, vraagt mijn corijder van zodra ik hem het stuur overhandig. Een terechte vraag, want de zithouding voelt hoog aan en zelfs met de bestuurdersstoel in zijn laagste stand, blijft het wennen aan een hoge zitpositie. Meteen wordt ook duidelijk dat 258 pk en een koppel van 320 Newtonmeter ruimschoots volstaan. Waarom er nog EV’s gebouwd moeten worden die 400 pk en meer op de straatstenen kunnen werpen, zo denk je dan. De Mazda 6e heeft aan die 258 pk meer dan genoeg.

Geschapen om relaxed te rijden. Gedecideerd en zonder onstuimig te zijn, reageert deze hatchback steeds resoluut op de beweging van het stroompedaal. Tot een snelheid van 120 km/u is de respons temperamentvol. Boven die 120 km/u krijgt de e‑motor het wat moeilijker maar echt in ademnood geraken, doet hij niet. Ook al toont de aandrijving zich eerder temperamentvol, verleiden tot een supersportieve rijstijl doet de Mazda 6e niet. Wel zal hij veeleer aansporen tot een ontspannen rijstijl.

Dit ook omdat het passief aanvoelende stalen chassis zich beter leent tot relaxed rijden. Flitsend bochtenwerk is niet aan Mazda’s tweede EV besteed. De besturing mag dan nog soepel en nauwgezet genoemd worden, voor ons mocht de feedback wat effectiever. Bruuske stuurbewegingen worden beantwoord met een – weliswaar goed onder controle te houden – overhellend koetswerk.

Zijn het de standaard gemonteerde 19-inchvelgen of de vrij stug afgestemde dempers? Kort opeenvolgende wegoneffenheden worden immers goed voelbaar doorgeseind naar het interieur. Bij hogere snelheid en op golvend wegdek voelt de demping een stuk comfortabeler. Niet te stug en zeker niet te zacht. Perfect om altijd behaaglijk en ontspannen te cruisen.

Conclusies

We hebben in onze eerste kennismaking met de minst dure Mazda 6e zowat 130 km gereden. Daarvan een kleine 25 km over de Duitse snelweg. Volgens onze boordcomputer, die het verbruik van het voertuig weergeeft, verbruikten we 15,6 kWh/100 km. We waren niet de zuinigste uit het testgezelschap. Sommige collegae lieten door hun boordcomputer immers een nog lager verbruik opschrijven. Wat enkel aantoont dat er minder tot veel minder energie nodig is dan hetgeen Mazda hier als fabrieksspecificatie opgeeft: namelijk 16,6 kWh/100 km. Maar dat betreft dan wel het WLTP-normverbruik. En onze technische steekkaarten illustreren telkens weer dat het voertuigverbruik altijd lager uitvalt dan het normverbruik.

Met deze full electric hatchback lonkt Mazda naar het hogere middenklassemarktsegment. Dit met prijzen die aanzienlijk lager liggen dan wat we in betreffend geëlektrificeerd marktdeel gewoon zijn. Een stuk goedkoper dus. Jammer daarom dat Mazda zich met het 6e Long Range-totaalpakket en de grootste batterij zelf in de voet schiet. Wegens dat betreurenswaardige DC-laadvermogen.

Maar zelf bij Mazda schijnt men dat al begrepen te hebben. Daar wordt verwacht dat slechts 10% van het Mazda 6e-clientèle voor die Long Range-uitvoering met dat ondermaats laadvermogen zal opteren. De overige 90 procent gaat dus voor de minder dure versies, zoals we die in deze test beter leerden kennen. Met meer elektro-pk’s, een krappere energieopslag, een meer tevredenstellend DC-laadvermogen en … met minder tijdverlies aan de gelijkstroomsnellader.