Hommage à un célèbre moteur diesel
Essai routier Mercedes-Benz E 300de Estate All-Terrain
Vous rêviez de voir le volume intérieur du concept SUV, trop plébiscité, associé à la qualité de l'espace d'un break plus confortable et plus sportif? Un break qui n'aurait pas peur de faire du tout-terrain ou de s'aventurer hors des sentiers battus? Vous en avez assez des moteurs à essence à assistance électrique? Vous comprenez l'intérêt écologique d'un moteur hybride rechargeable zélé, économe en énergie et en CO2, mais fonctionnant au diesel? Prenez place au volant d'une Mercedes-Benz E 300de Estate All-Terrain, et laissez toutes ces questions s'envoler pour ne garder que le plaisir de conduite, et rien d'autre ...
Bien entendu, cet opulent break offre plus qu'une qualité d'espace. Et tant mieux, à ce prix-là on ne s'attend pas à moins. Cependant, la valeur ajoutée est créée ici par une technologie de pointe et des équipements de série - conçus spécifiquement pour ce tout-terrain. La technologie en question? Un groupe motopropulseur hybride rechargeable diesel moderne et très efficace, la transmission intégrale 4Matic et la suspension pneumatique Airmatic. Cette dernière est complétée par un réglage automatique de la hauteur de caisse et combinée à un contrôle adaptatif des amortisseurs, où des capteurs placés sur les quatre roues mesurent en permanence les variations verticales et longitudinales.
Toit plus haut, garde au sol plus importante
La Classe E All-Terrain n'est proposée qu'en châssis break, mais il apparaît clairement que nous n'avons pas affaire à un break ordinaire. Dans la mesure où l'on peut encore qualifier un break de Classe E d'ordinaire. Comme tous les autres breaks de la Classe E, la version All-Terrain utilise la désormais familière architecture arrière modulaire de la deuxième génération. En d'autres termes, la plate-forme MRA2 sur laquelle reposent également les derniers modèles de la Classe C et de la Classe S.
Les dimensions de la version All-Terrain ne diffèrent guère de celles de la Classe E Break classique. Avec ses 4.950 mm, il est à peine plus long d'un millimètre qu'un E-Break ordinaire. Avec ses protections latérales et ses extensions de passage de roue, la version All-Terrain gagne toutefois 2 cm en largeur. La hauteur est également différente. Le toit s'élève à 1.497 mm, tandis que celui de l'E-Break ordinaire mesure 1.469 mm. La différence de hauteur est d'un peu moins de 3 cm. C'est le résultat d'une garde au sol plus importante et de l'installation de caoutchoucs plus robustes. Avec la transmission intégrale 4Matic de série et une hauteur de caisse plus élevée de près de 5 cm (par rapport à la Classe E Break classique), ce Tout-Terrain vise à s'armer pour effectuer des tâches 'légères' en tout-terrain.
Détails du design tout-terrain
Vous pouvez compter sur la réactivité et le couple du groupe motopropulseur PHEV à moteur diesel ou des capacités 4x4 offertes par la technologie 4Matic de Mercedes-Benz. À cet égard, le terme 'Light All Terrain' est d'ailleurs amplement mérité. Toutefois, les garnitures chromées des pare-chocs et les seuils de porte brillants montrent que l'expression 'tout-terrain' ne doit pas non plus être prise au pied de la lettre.
Avec des finitions chromées et brillantes sur les parties 'sensibles' de la carrosserie - lors de chaque promenade motorisée dans les bois - Mercedes met tout de suite les choses au clair: la technologie du soubassement ne redoute donc pas les aventures tout-terrain les plus rudes, mais entraînera inévitablement des coûts de réparation prohibitifs pour la belle carrosserie.
D'ailleurs, les passages de roue de couleur sombre, contrastant avec la couleur de la carrosserie et d'allure athlétique, augurent d'un modèle un peu lourd pour de vraies performances tout-terrain. Cependant, il faut les considérer comme des éléments de design typiquement tout-terrain qui servent d'aide optique pour distinguer instantanément l'All-Terrain d'un E-Break ordinaire. Outre ces robustes pare-chocs avant et arrière, ornés de baguettes de protection chromées, et ces protections de passage de roue distinctives, cette version All-Terrain fait référence aux SUV Das Haus - avec cette typique calandre moteur en 3D.
'Capot transparent'
Par rapport à la génération précédente (toujours basée sur une génération antérieure de Classe E), l'actuelle version All-Terrain dispose d'un équipement de série plus complet. Il s'agit notamment des poignées de porte encastrées et éclairées, du système Keyless-Go, de l'aide active à la distance ou Distronic, de l'aide active au stationnement avec Parktronic et caméra de recul, de l'assistant d'angle mort, des phares à LED avec feux de route adaptatifs, et des écrans de 12,3 et 14,4 pouces respectivement pour le combiné d'instruments et l'écran tactile central de l'infodivertissement.
Grâce au système MBUX, il est possible d'accéder aux applications de la boutique Mercedes me-store. Sur la Classe E All-Terrain, la technologie over-the-air (OTA) permet d'activer les fonctions du véhicule en tant qu'équipement à la demande. Après l'achat, il est donc possible de personnaliser certains équipements en fonction de ses préférences personnelles.
Ceux qui programment le mode de conduite All-Terrain spécifique à cette Mercedes se verront proposer des informations relatives au tout-terrain via l'écran du conducteur et l'écran tactile central. Grâce à la caméra à 360°, un capot moteur transparent est également simulé, et une représentation virtuelle de l'état de la chaussée sous le véhicule apparaît sur l'écran central. Le conducteur peut ainsi se faire une idée plus concrète des obstacles qui se trouvent sous le véhicule en terrain aventureux.
4Matic & Airmatic
À l'instar du programme de conduite tout-terrain, la suspension pneumatique Airmatic et la transmission intégrale 4Matic font également partie des équipements de série de la Classe E All-Terrain. La suspension pneumatique est associée à des amortisseurs adaptatifs (ADS). En plus de filtrer habilement les petites et grandes bosses de la route, l'absorption adaptative des chocs devrait également se traduire par une conduite stable. Et ce, aussi bien en charge qu'à vide.
Sur la Classe E All-Terrain, la suspension pneumatique et les amortisseurs adaptatifs sont également utilisés pour contrôler la hauteur de caisse. On sait que la garde au sol de cet All-Terrain - compte tenu de l'activité tout-terrain légère qui lui est attribuée - est supérieure d'environ 5 cm à celle d'un E-Break ordinaire. L'application de la suspension pneumatique, en revanche, permet d'abaisser la carrosserie d'un centimètre et demi à des vitesses supérieures à 120 km/h.
Moteurs diesel mild hybrid et PHEV
La Classe E tout-terrain offre le choix entre deux moteurs diesel électrifiés à temps partiel. Tout d'abord, il y a un hybride léger avec la technologie 48 volts: le E 220d 4Matic. Ensuite, il y a la variante hybride rechargeable conduite dans le cadre de cet essai, soit la E 300de 4Matic.
En ce qui concerne le moteur à combustion interne utilisé dans les deux cas, nous pouvons être brefs: il s'agit du moteur diesel OM 654 M largement utilisé - et désormais reconnu pour sa durabilité - qui, tant dans la version mild hybrid que dans notre modèle d'essai PHEV, est responsable d'une puissance 'fossile' de 197 ch. Dans les deux cas, ce quatre en ligne béni de 1.993 cm3 est logé longitudinalement, fonctionne avec un taux de compression de 15,1:1 et les quatre soupapes par cylindre sont actionnées par un double arbre à cames en tête. La charge sous pression avec deux turbos de gaz d'échappement refroidis par eau à géométrie variable et l'alimentation par rampe commune sont d'autres caractéristiques communes.
Dans la E 220d 4Matic mild hybrid All-Terrain, ce moteur diesel de 197 ch et 440 Nm de couple est associé à un moteur électrique de 23 ch/205 Nm.
Dans le modèle E 300de PHEV, ce moteur diesel est assisté par un moteur électrique synchrone de 129 ch/440 Nm intégré à la transmission. La E 300de All-Terrain affiche ainsi une puissance maximale de 313 ch/230 kW et un couple de 700 Nm. Naturellement, la version PHEV est équipée d'un système de stockage d'énergie de 25,4 kWh, plus capacitif et plus abondant, ce qui devrait se traduire par une autonomie électrique WLTP qui, selon le style de conduite, les conditions de route et de circulation, peut aller de 85 à 102 km.
Assistance numérique accessible
Nous l'admettons volontiers: entre un SUV surélevé et un break légèrement surélevé, notre préférence allait toujours à ce dernier concept. Si un break peut parfois manquer en matière de visibilité panoramique par rapport à un SUV comparable, ce n'est clairement pas le cas en ce qui concerne l'E-Break All-Terrain.
Cette Mercedes offre une visibilité panoramique excellente. Lors des manœuvres, la largeur est un peu plus difficile à évaluer au premier abord, mais ce n'est pas différent des SUV Mercedes comparables. Ici aussi, on s'habitue rapidement à la sensation de largeur. En outre, lors des manœuvres, nous pouvons toujours compter sur l'apport des rétroviseurs, des caméras, des écrans et des capteurs.
Nous avons toujours redouté l'excès d'électronique et l'exubérance de la numérisation. Mais notre expérience avec cette Mercedes-Benz E 300de met en avant un écran central exemplaire: grand et toujours bien lisible, super réactif, conçu de manière logique et - même pour les moins à l'aise d'entre nous avec le numérique - raisonnablement facile à utiliser.
Le diesel comme support électronique...
La Mercedes-Benz E 300 All-Terrain Diesel Hybrid offre une véritable parenthèse de plaisir. Entraîné par deux turbocompresseurs refroidis par eau, le quatre cylindres fonctionne en douceur et est à peine audible dans l'habitacle. La puissance de traction et la souplesse ne manquent jamais. Les diesels non électriques de cette OM 654 M n'en ont d'ailleurs jamais manqué. C'est donc la raison principale pour laquelle Mercedes réussit à merveille avec ce PHEV à ajuster les transitions du diesel à l'électrique et vice-versa de manière si douce - pour ne pas dire imperceptible.
Contrairement à un hybride à essence, ce diesel, qui est si coupleux à bas régime, n'a pas immédiatement besoin d'un supplément d'énergie électrique lorsqu'il démarre. Le seul surplus apporté par l'assistance électrique à temps partiel survient une fois que le véhicule a atteint sa vitesse de croisière. En effet, ce n'est que dans les régimes élevés qu'un diesel bénéficie d'une touche d'assistance électrique. En revanche, lorsque l'on roule prudemment avec une batterie pleine, le diesel punitif ne se met pas immédiatement en marche.
Il le fait dès que le pied droit demande plus de puissance. On a également l'impression que le moteur diesel de cette configuration PHEV n'hésite pas à soutenir le moteur électrique plutôt que l'inverse. C'est aussi la raison pour laquelle cette Mercedes au stockage d'énergie épuisé - en contraste frappant avec beaucoup d'E-ICE à essence aux calculs trop serrés - semble parfois un peu lourde, même si elle continue à répondre tout aussi vivement aux commandes de votre pied droit.
Entre rêve et réalité, mais extrêmement économique
Mercedes annonce une consommation combinée WLTP comprise entre 0,6 et 0,9 l/100 km. Mais comme dans la plupart des rêves, ces chiffres sont loin d'être réalistes, surtout pour les conducteurs qui parcourent de longues distances.
La consommation de carburant citée dans le même ordre d'idée - avec une batterie de traction déchargée - oscille entre 5,6 et 6,3 l/100 km, ce qui est beaucoup plus réaliste. Les rêveurs du PHEV gardent donc les deux pieds sur terre. Mais ces chiffres prouvent que notre consommation moyenne de 5,2 l/100 km n'est pas seulement réaliste, mais extrêmement faible pour une voiture de ce standing.
Et non, nous n'avons pas toujours roulé avec une batterie de traction déchargée. Mais quiconque parcourt 80 des 100 premiers kilomètres en mode électrique constatera que la consommation moyenne fossile est vraiment très basse. Attention toutefois, ce break ne s'adresse pas à un conducteur assidu qui souhaite consacrer une partie de son précieux temps à recharger la batterie de traction tous les 100 km.
En revanche, avec une puissance de 313 ch, ce break peut accélérer de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Le rapport poids/puissance de 7,4 kg/ch et plus de 600 Nm d'ardeur au travail montrent déjà clairement qu'il s'agit ici d'un break tout-terrain qui est tout sauf lent. Un break qui, malgré ses dimensions généreuses, son poids et son niveau de confort élevé, peut également être conduit de manière sportive. Un break qui, grâce à une suspension pneumatique sophistiquée et à un réglage automatique de la hauteur, offre un confort de conduite exceptionnel. Que ce soit pour les petits trajets du quotidien, sur l'autoroute ou sur un chemin de terre désert.
Conclusion
Nous avons eu l'occasion d'expérimenter les capacités vrombissantes du quatre cylindres diesel OM 654 M dans plusieurs modèles Mercedes-Benz ... et nous avons appris à l'apprécier à juste titre. Par conséquent, les attentes lors de l'essai de cette E 300de All-Terrain PHEV étaient élevées. Et oui, même dans ce domaine plus élevé, ce diesel mérite tous les éloges. Le fait que la collaboration intrinsèque avec la technologie PHEV se déroule de la manière la plus fluide possible et - contrairement à de nombreux hybrides à essence avec une cylindrée bien trop faible - mérite tous les éloges, est en grande partie dû à ce moteur diesel au fonctionnement aussi doux que réactif, et très efficace en matière d'émissions de CO2.
Et ceux qui osent encore bouder le moindre bruit de diesel... Nous avons récemment conduit un tout nouveau PHEV hybride à essence doté d'un moteur à bougie à trois cylindres au format très réduit, qui consommait le carburant dans un bruit ronflant. Un joli bruit de moteur qui nous a immédiatement rappelé l'époque révolue des voitures diesel.
