Le maître absolu en matière de volume fait ses débuts en version hybride rechargeable

Essai routier Škoda Kodiaq iV 1.5 TSI PHEV (150 kW/204 ch) DSG6

Un SUV offre-t-il moins d'espace de vie et de chargement qu'un break comparable? Généralement oui, mais certainement pas dans le cas du Škoda Kodiaq. Il est même plus spacieux que la Superb Combi, qui est louée pour son volume intérieur. Ce Kodiaq offre un choix de moteurs diesel et essence, et dans la gamme de la deuxième génération de Kodiaq, l'électrification à temps partiel fait son apparition: avec la technologie mild hybrid auto-chargeuse ou avec un groupe motopropulseur hybride rechargeable par le biais de la prise électrique.

L'électrification à temps partiel, donc, pour le roi de l'espace, qui fait ses débuts en tant qu'hybride rechargeable dans la version dotée d'un groupe motopropulseur hybride rechargeable. Mais il y a évidemment un 'mais', avec l'introduction d'une motorisation hybride rechargeable. En effet, le Kodiaq offre plus d'espace intérieur que la Superb Combi, qui est pourtant un modèle des plus généreux en termes de volume. Cette dernière, d'ailleurs, dispose d'un volume de coffre pouvant aller de 690 à 1.950 litres. Le Kodiaq, en tant que SUV, dispose d'un volume de coffre entre 845 et 2.035 litres, selon les configurations.

Et c'est là qu'intervient le 'mais'. Car dans le cas de notre Kodiaq hybride rechargeable d'essai, la batterie montée sous le plancher du coffre réduit ce grand volume de coffre annoncé. Mais peu de gens s'en plaindront avec un PHEV-SUV qui doit se contenter d'un volume de coffre de 745 à 1.945 litres! Où trouver mieux, d'ailleurs? Car même avec une motorisation hybride rechargeable, le Kodiaq offre le plus grand volume de coffre associé à un SUV de cette catégorie.

Ce qui pourrait manquer à certains clients du Kodiaq dans ce SUV hybride rechargeable, c'est la troisième rangée de sièges qui, contrairement aux autres nouveaux Kodiaq, n'est pas disponible en option dans la version hybride. En revanche, les Kodiaqs dotés d'une troisième rangée de sièges ne peuvent pas disposer d'une batterie de capacité minimale, qui permet sinon d'envisager une autonomie de 100 km en mode électrique.

Un volume inégalé

Les Kodiaq et Superb "grand volume" atteignent donc des sommets en termes de volume intérieur. Pour les versions SUV et Superb, le constat est le même: difficile de trouver un concurrent équivalent dans leur segment. En termes de places assises, peu d'entre elles se rapprochent de ces Škoda. Ce n'est pas une surprise pour la Superb Combi, car elle évolue dans un segment de marché qui intéresse de moins en moins les constructeurs.

Pour le Kodiaq-SUV, la comparaison avec la concurrence est plus difficile. Škoda elle-même aime positionner le Kodiaq dans le segment des C-SUV. Avec des concurrents comme le Peugeot 3008, le Toyota RAV4, le Ford Kuga, le Hyundai Tucson, le Kia Sportage ou le Nissan Qashqai. Tous ces modèles offrent un volume intérieur bien inférieur à celui de cette Škoda. Même face au Hyundai Santa Fé, au Kia Sorento ou au Peugeot 5008, le Kodiaq reste imbattable en la matière.

Même si ces derniers s'en rapprochent. Compte tenu de ses dimensions, de son énorme capacité d'accueil et de sa hauteur dans le paysage des C-SUV, nous préférons donc classer le Kodiaq dans le segment des SUV D. Une montée en gamme excessive? Les chiffres prouvent le contraire.

Écran 13 pouces autoportant

L'empattement est resté inchangé (2,79 m), mais le nouveau Kodiaq est devenu plus large, plus long de 6,0 cm et plus bas de 2,2 cm. Le museau est caractérisé par une grande calandre avec une signature lumineuse continue, un capot ondulé et des phares matriciels TOP LED redessinés. À l'arrière, une bande rouge non lumineuse relie les deux blocs de feux arrière (à LED).

À l'intérieur, nous sommes accueillis dans un cocon aux finitions soignées. En effet, la finition des panneaux de porte est réalisée en similicuir grainé et les fréquentes microfibres recyclées sont tout à fait agréables. La nouvelle tablette embarquée contient un écran tactile (dans notre véhicule de test) de 13 pouces. Cet écran d'infodivertissement est d'ailleurs autonome. Ce qui est nouveau, c'est que le levier de sélection de la boîte de vitesses automatique est désormais monté sur la colonne de direction, ce qui libère de l'espace autour de la console centrale.

Des réglages intelligents

Sous l'écran d'infodivertissement indépendant se trouvent trois commandes multifonctions. Il s'agit des Škoda Smart Dials de deuxième génération. Ils peuvent être tournés et pressés, et chaque bouton est accompagné d'un affichage numérique en couleur. La combinaison des boutons haptiques et numériques permet d'accéder instantanément à de nombreuses fonctions du véhicule.

La molette extérieure permet de régler la température intérieure, le chauffage et la ventilation des sièges. Le Smart Dial intérieur peut être configuré en option pour contrôler le volume sonore, la vitesse du ventilateur, la climatisation, les modes de conduite et l'agrandissement et la réduction de la carte. La configuration du bouton central du Smart Dial peut être effectuée via le menu d'infodivertissement. Des boutons supplémentaires situés entre les cadrans permettent d'accéder directement aux fonctions de ventilation du pare-brise, de chauffage de la lunette arrière, de recirculation de l'air et de climatisation automatique.

Une première en version PHEV

Pour la première fois, Škoda équipe ce grand SUV d'un système de propulsion hybride rechargeable. Le groupe motopropulseur utilisé se compose d'un 4 cylindres de 1,5 litre et d'une transmission DSG à 6 vitesses, avec un moteur électrique entre les deux. L'alimentation en énergie de ce dernier est assurée par une batterie d'une capacité de stockage nette de 25,7 kWh. Cela pourrait donner au Kodiaq iV une autonomie électrique WLTP théorique de 123 km.

Le moteur à combustion n'est pas une inconnue. Le 1,5 TSI evo2 (VW) utilisé ici est une évolution de l'ancien 1,4 TSI (VW). Pour rappel, le processus de combustion TSI-Miller et le turbocompresseur VTG (géométrie variable de la turbine), associés à un refroidissement optimisé de la chambre de combustion, devraient permettre d'améliorer la combustion et de réduire la consommation de carburant.

Nous rappelons également que la pression d'injection peut atteindre 350 bars et que, pour réduire les frictions internes, les chemises de cylindre ont été usinées avec un revêtement plasma et les pistons ont été dotés de canaux de refroidissement coulés.

Contrairement au TSI evo2-ICE, qui équipe le Kodiaq TSI 1.5 mHEV également présenté pour la première fois en tant qu'hybride intelligent (48 volts), le quatre cylindres de la configuration 1.5 TSI-PHEV ne dispose pas de la désactivation ACT-plus-cylindres. En effet, dans le groupe motopropulseur hybride léger, deux des quatre cylindres peuvent être désactivés - en fonction des conditions de fonctionnement actuelles. Étant donné que dans la configuration PHEV de notre véhicule d'essai, l'assistance électrique est nettement plus élevée, l'utilité d'une telle désactivation des cylindres, axée sur le rendement énergétique, est moins évidente.

Impressions de conduite

Avec une force de traction maximale de 350 Nm - certes, 50 Nm de moins que le diesel de la nouvelle gamme Kodiaq - le groupe motopropulseur PHEV ne doit pas être accusé de manquer d'ardeur au travail. La vitesse de pointe et l'accélération le prouvent. Bien sûr, avec un SUV aussi généreux et du haut de ses 2 tonnes, il ne faut pas non plus s'attendre à des performances de sprint. Tant que la batterie est suffisamment alimentée, les performances du moteur sont irréprochables.

Mais les choses changent dès que l'accumulateur d'énergie électrique s'épuise. Le groupe motopropulseur perd alors une dose d'éthique de travail. En outre, un SUV de 2 tonnes qui doit accélérer ou être maintenu à la bonne vitesse avec 150 ch de puissance de propulsion fossile sera inévitablement plus gourmand en essence.

Nous avons conduit ce Kodiaq avec la batterie déchargée. La consommation d'essence a évidemment augmenté, le quatre cylindres plus lourdement chargé nous a semblé moins réactif et nous l'avons également trouvé plus bruyant dans ces conditions. Nous avons aussi eu l'impression que la récupération d'énergie était insuffisante pour donner un coup de pouce électrique au moteur à combustion dans les moments les plus difficiles.

Une récupération d'énergie supplémentaire ou une production d'énergie plus importante à bord permettrait certainement à ce Kodiaq iV de déployer plus de fluidité en matière de couple.

Tant qu'il y a assez de puissance en stock, il n'y a pas grand-chose à reprocher à ce Kodiaq iV. Nous avons noté une consommation moyenne de 7,2 litres/100 km. Avec une batterie déchargée et sans recharge, cette consommation augmente considérablement. Ainsi, plus encore que pour la plupart des PHEV que nous avons conduits, la règle d'or s'applique à cette Škoda: "sortez toujours chargé".

Cette grande Škoda repose également sur la plateforme (VW) MQB-evo. L'empattement et la suspension sont restés inchangés par rapport à ses prédécesseurs. Ceux qui ont conduit le précédent Kodiaq ne seront pas surpris d'apprendre que la deuxième génération est également solide sur la route, sans sacrifier le confort de conduite.

Ce véhicule lourd freine sans hésitation et se pilote avec une telle facilité et une telle précision que l'on n'a jamais l'impression d'être dans les embouteillages avec un SUV de 2 tonnes. Notons que par rapport à la première génération, Škoda a fait des progrès remarquables en termes de confort sonore.

Conclusion

Si ses dimensions n'ont que très peu augmenté, il reste le maître incontesté du volume parmi les SUV de sa catégorie. Son volume intérieur et celui de son coffre sont même supérieurs à ceux des plus grands breaks comparables. Nous sommes donc en présence d'un SUV polyvalent et pratique. Un transporteur fonctionnel, une voiture familiale confortable et spacieuse en plus. Un véhicule polyvalent doté d'une finition intérieure qui a de quoi faire rougir ses concurrents plus onéreux.

Il n'y a rien à redire sur l'autonomie électrique du premier hybride rechargeable de l'existence du Kodiaq, ni sur les caractéristiques de conduite et l'amélioration de l'habitacle. Il n'y a rien à redire non plus sur les caractéristiques de conduite et l'amélioration du confort intérieur. Le fait que ce Kodiaq partiellement électrifié et rechargeable doive sacrifier un peu de volume de coffre n'est pas une objection.

Le fait que cette version plug-in ne soit pas disponible en option avec une troisième rangée de sièges et en version sept places ne sera une objection que pour quelques-uns. Et le fait que le quatre cylindres de 1,5 litre ait plus de mal avec une batterie de traction déchargée et devienne plus assoiffé est évitable. Car, en particulier pour ce Kodiaq iV, la règle d'or du PHEV s'applique: "sortez toujours chargé".