Les atouts d'une plateforme électronique conçue conjointement

Essai routier de l'Audi Q6 e-tron quattro (100 kWh - 285 kW/387 ch)

L'Audi Q6 e-tron nous accueille avec une technologie partiellement développée par Porsche. En effet, ce SUV électrique est le premier modèle Audi à utiliser la plateforme PPE développée conjointement avec Porsche. Immédiatement après sa présentation, on a pu entendre des avis un peu désobligeants disant que ce nouveau venu était une version 'écrémée' au niveau de la puissance de la Porsche Macan Electric. Dans la gamme Audi, la nouvelle Q6 e-tron se situe entre la Q4 e-tron et la Q8 e-tron. Nous avons conduit la Q6 e-tron quattro bimoteur 387 ch et nous avons rapidement constaté que le terme 'écrémé' - en particulier dans le cas de cette version - est un total manque de respect à son égard. 

L'Audi Q6 e-tron est donc le premier modèle construit sur la plateforme PPE, développée conjointement avec Porsche et spécialement conçue pour les applications électriques. Cette plateforme sert également de base à l'Audi A6 e-tron et aux modèles Sportback de la Q6 e-tron présentée dans cet essai.

Nouveau SUV

En tant que tout nouveau SUV électrique Audi, la Q6 e-tron est donc plus grande et plus spacieuse qu'une Q4 e-tron. Elle est cependant plus compacte que la Q8 e-tron, dont les dimensions généreuses se rapprochent de celles de l'Audi Q5 à moteur thermique. Pour rappel, Audi utilise désormais les numéros de modèles pairs pour les véhicules à propulsion électromagnétique. Les numéros impairs font référence aux modèles thermiques.

Le SUV Q6 e-tron est proposé avec plusieurs variantes de puissance, à commencer par une version d'entrée de gamme de 252 ch à propulsion arrière. Vient ensuite la version Performance à propulsion arrière de 306 ch.

Notre modèle d'essai est la Q6 e-tron quattro à deux moteurs. Quatre roues motrices, en d'autres termes, et une puissance de 387 ch. Pour ceux qui souhaitent encore plus de puissance, le haut de gamme est la SQ6 e-tron quattro de 490 ch. Elle est plus rapide qu'une Porsche Macan 4, mais un peu plus lente que la Macan Turbo électrique. Ainsi, la SQ6 e-tron quattro passe de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes et atteint une vitesse de pointe de 230 km/h.

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Les ténors de l'électrique allemands

Revenons à notre SUV Q6 e-tron quattro S line (285 kW/387 ch). Il est plus lent au démarrage que les Macan électriques et plus lent que son frère jumeau SQ6 e-tron, doté d'une plus grande puissance. Mais avec un poids de plus de 2.300 kg et une traction sur les quatre roues, il est suffisamment rapide pour passer de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes.

Quels sont les concurrents haut de gamme actifs dans la classe moyenne supérieure? Nous nous limitons aux Allemands. Pour les raisons citées plus haut, nous ne pouvons pas ignorer les Macan électrifiées de Porsche. Ce nouveau venu d'Ingolstadt ne peut pas non plus ignorer les ténors similaires de Stuttgart ou de Munich, également électrifiés et bien équipés, à savoir: Mercedes EQE SUV ou BMW iX3.

Des marquages routiers clairs

Comme pour l'extérieur, Audi suit pour l'intérieur une stratégie de design actualisée qui est plutôt bien appréciée - c'est du moins ce que nous disent la plupart des témoins. Dans cet habitacle, Audi n'a de leçon à recevoir de personne en termes d'architecture, d'utilisation des matériaux ou de finition. Un design épuré, une finition soignée et une conception solide. Avec en point d'orgue, un écran panoramique MMI OLED étendu, légèrement incurvé et prédominant.

Prédominant? Absolument, car cet écran est combiné à un nombre de plus en plus réduit de boutons et d'interrupteurs physiques, ce qui signifie que pratiquement toutes les fonctions de la voiture doivent être commandées via l'écran tactile. Que ceux qui ne sont pas fans se consolent en se disant qu'Audi propose également une touche rapide qui désactive habilement toutes les aides à la conduite indésirables et autres conseils sonores qui distraient le conducteur.

De plus, et c'est tout à l'honneur d'Audi, les commandes de la climatisation sont toujours visibles. Et, puisque nous en sommes aux éloges, nous découvrons l'un des meilleurs systèmes d'affichage tête haute. Chez Audi, on parle d'un Pack MMI Experience Pro. Avec des informations claires et nettes. Amélioré par logiciel avec réalité augmentée (AR). Tout apparaît clairement dans le champ de vision du conducteur. À observer devant le véhicule, comme si c'était peint sur l'asphalte de manière artistique avec des couleurs vives.  

Outre l'intérieur Pack S line (cuir noir), le niveau d'équipement S line (voiture d'essai) offre un toit panoramique en verre, un système audio Bang & Olufsen Premium avec haut-parleurs intégrés dans les appuie-tête, un écran tactile pour le copilote et des sièges baquets chauffants parfaitement emboîtants.

Fini de batailler avec les câbles

Cette Q6 e-tron est peut-être plus petite qu'une Q8 e-tron mais on ne peut pas lui reprocher un manque d'espace de vie. En effet, elle offre une bonne liberté de mouvement à l'avant et à l'arrière. Bien sûr, l'habitacle peut toujours être plus spacieux mais ce n'est pas demain que les voitures seront plus grandes à l'intérieur que leurs dimensions extérieures. Pour ceux qui trouvent la Q6 e-tron trop petite, il y a toujours la Q8. N'oubliez pas non plus que cette Q6 e-tron est environ 15 cm plus longue qu'un VW Tiguan. Un modèle qui, dans sa dernière version, ne nous avait déjà pas déçus en ce qui concerne l'espace de vie.

Le volume du coffre varie de 526 litres (avec les sièges arrière en place) à 1.529 litres en configuration deux places. À l'avant, on trouve également un coffre de plus de 60 litres. Celui-ci est conçu pour que le rangement des câbles de charge - de plus en plus épais - ne soit plus un casse-tête. En d'autres termes, fini de batailler pour enrouler de la manière la plus compacte possible des câbles toujours plus réticents.

Refroidissement interne des arbres de rotor

Dans la Q6 e-tron quattro, les roues avant sont entraînées par un moteur électrique asynchrone. Les roues arrière sont entraînées par un moteur électrique synchrone à aimant permanent. Le moteur électrique de l'essieu avant développe une puissance maximale de 140 kW/190 ch et un couple maximal de 275 Nm. Le moteur électrique plus puissant de l'essieu arrière développe une puissance maximale de 280 kW/381 ch et un couple de 580 Nm. Comme l'indique la fiche technique, cette configuration permet d'obtenir une puissance système de 285 kW/387 ch et une traction système maximale de 600 Newton mètres.

Étant donné que les moteurs électriques avant et arrière n'atteignent jamais simultanément les valeurs maximales de 580 Nm (à l'arrière) et 275 Nm (à l'avant), le couple du système ne peut pas non plus dépasser 800 Nm, comme l'indiquent certaines brochures. Par conséquent, dans la pratique, le couple maximal nominal est inférieur de 200 Nm au couple maximal théorique du système.

La particularité technique de cet entraînement à deux moteurs? Le moteur électrique asynchrone avant et le moteur électrique synchrone à aimant permanent arrière ont tous deux des arbres de rotor creux. Cela permet l'écoulement de l'huile de refroidissement. Dans les deux cas, le refroidissement de l'huile s'effectue également au niveau du stator. Plus précisément au niveau des enroulements du stator réalisés en 'épingles à cheveux'.

Conduite

Les qualités de la plateforme PPE développée en collaboration avec Porsche se manifestent positivement à plus d'un titre. Tout d'abord lors de la conduite. En effet, avec une puissance de 387 ch et un poids de 2.325 kg (poids en ordre de marche de plus de 2.400 kg), la Q6 e-tron quattro est très performante. C'est dû en partie à la stabilité de l'adhérence garantie par la transmission intégrale quattro pour les roues avant et arrière. L'accélération et les vitesses maximales, telles qu'elles sont indiquées dans la fiche technique, ne nécessitent pas d'explications supplémentaires.

Mais cette plateforme PPE offre encore davantage: en plus d'un pack de batteries de 100 kWh ou d'un stockage net d'énergie de 94,9 kWh, les clients d'Audi roulant à l'électricité bénéficient d'un chargeur embarqué qui peut absorber jusqu'à 270 kW de puissance de charge en courant continu.

À cela s'ajoute une consommation d'énergie raisonnable, surtout pour un SUV de ce calibre agissant avec un arsenal de puissance concordant. C'est ce qui a été observé lors des essais de conduite à des températures environnantes proches du zéro et c'est ce qui ressort de l'ordinateur de bord (voir la fiche technique). Avec pour résultat agréable une autonomie électrique satisfaisante. Chargement rapide et plus grande autonomie... Nous avons connu une autre époque de l'électrique. 

La Q6 e-tron permet de perdre moins de temps en charge rapide, de réduire le stress lié à la charge et de ne plus s'inquiéter d'une autonomie potentiellement insuffisante. Un autre atout du PPE est l'interaction exemplaire ou la différence imperceptible entre la décélération régénérative et le freinage traditionnel à disque à l'avant et à l'arrière.

Quatre roues motrices?

La suspension Pack comfort fait partie de l'équipement de la ligne S. Cela signifie que notre Q6 e-tron quattro est équipée d'une suspension pneumatique. Confortable? Indéniablement. Car avec des VE de ce calibre et de ce poids, on a vite fait d'entendre des plaintes concernant une suspension trop raide. Ici, on ne peut pas dire que la suspension soit trop rigide. Même si, à vitesse élevée, une Q6 e-tron quattro programmée en mode confort peut difficilement dissimuler le poids élevé de sa carrosserie.

Non pas que la carrosserie s'incline alors dangereusement. Disons simplement que ceux qui choisissent le mode confort doivent compter avec une carrosserie constamment en mouvement. Mais ce léger mouvement de la carrosserie n'a aucune incidence négative sur le maintien du cap et la stabilité en ligne droite.

Les caractéristiques de la direction ne sont pas non plus affectées par cette carrosserie confort. La Q6 e-tron roule toujours là où vous le souhaitez. Elle est précise au niveau de la direction et, malgré son gabarit, facile à manoeuvrer dans les espaces restreints.

Une petite remarque tout de même. Une semaine plus tôt, nous avons été agréablement surpris par la manœuvrabilité d'un Renault Rafale à propulsion. Une direction intégrale n'aurait rien d'incongru sur cette Audi. D'où notre question: pourquoi pas sur ce modèle? D'autant plus que la Q6 e-tron repose sur une plateforme sur laquelle est également basée la Porsche Macan. Or si nos souvenirs sont bons, cette dernière est équipée de roues arrière directrices.

Conclusion

Ce SUV électrique passe de 0 à 100 en moins de 6 secondes et dépasse les 200 km/h. Mais effectuer des sprints et des rouler aux vitesses de pointe n'entraîne pas seulement une perte de capacité de la batterie et de l'autonomie. Cela met également le permis de conduire en péril.

Il est donc plus important de réaliser que ceux qui adoptent un style de conduite normal sont récompensés par une consommation moyenne de 19,7 kWh/100 km. À peine plus que les 19,6 kWh/100 km indiqués par Audi comme consommation WLTP. De plus, comme nous avons pu le constater par des températures glaciales, une autonomie de 500 km peut être considérée comme très réaliste.

Tout cela est complété par une capacité de recharge rapide qui permet de gagner du temps, si cela s'avère nécessaire pour des trajets plus longs. Il faut également savoir qu'on a affaire ici à une technologie de propulsion de pointe. En l'occurrence, il s'agit d'un ensemble d'entraînements électriques à aimant permanent et non permanent.

Voilà pour les atouts d'une plateforme évolutive, spécifiquement électrique et développée conjointement. La base d'une nouvelle Audi qui, en ce qui nous concerne, est un redoutable concurrent dans ce segment de marché particulier des SUV électriques haut de gamme de la classe moyenne supérieure.