Un plaisir à conduire

Essai routier du Ford Explorer EV Extended Range, RWD (77 kWh - 210 kW/286 ch)

Ceux qui aiment les moteurs 3.0l-V6 rugissants seront déçus. Il ne s'agit pas ici du Ford Explorer costaud, manipulé avec des gènes américains. Il ne s'agit pas non plus du SUV 7 places qui bénéficie d'un statut 'partiellement électrique' plus avantageux sur le plan fiscal dans nos contrées grâce à l'apport PHEV. Il s'agit du tout nouveau e-Explorer, le premier modèle d'une série de crossovers électriques Ford de taille moyenne, qui a depuis été rejoint par le Capri. Ce dernier, doté d'une carrosserie plus sportive, est entièrement électrique lui aussi et sur le plan technique, il est très comparable à notre voiture d'essai e-Explorer.

Pour ceux qui ne le savent pas encore, l'e-Explorer partage sa plateforme et sa technologie de transmission avec Volkswagen. Ainsi, sous la surface, l'e-Explorer et le Capri présentent des similitudes technologiques avec ce qui se passe sous la carrosserie des derniers modèles ID.3 ou ID.4 de VW.

Partage de composants

Ford et VW nous ramènent ainsi à l'âge d'or de l'industrie automobile, à la fin des années 90. L'époque où le 'component sharing' est devenu la formule magique pour maîtriser les coûts de développement qui, déjà à l'époque, étaient injustifiablement élevés.

Les constructeurs en concurrence avaient compris que le partage des composants était récompensé par un investissement moindre dans l'ingénierie et le développement. En effet, bien avant que l'électrification ne commence à poser des problèmes colossaux à l'industrie automobile, la notion de 'component sharing' s'étendait sans entrave au 'partage' des moteurs, des transmissions, des châssis, des plateformes, etc.

Ce que Ford et VW font aujourd'hui n'est donc pas nouveau. Les deux constructeurs retirent également un avantage en partageant et en utilisant la technologie. VW peut répartir les coûts de développement de manière plus efficace, Ford doit moins investir dans l'ingénierie de nouvelles plateformes et chaînes cinématiques pour véhicules électriques.

Une stratégie qui peut aussi être défavorable. Pensez à Ford qui, contrairement à ce qui était prévu, a dû retarder de plusieurs mois l'introduction de l'e-Explorer. En cause: l'arrivée d'un nouveau groupe motopropulseur en 2023 chez Volkswagen et l'introduction d'un moteur électrique APP550 plus performant qui est venu remplacer l'APP310 (voir ci-dessous). Une introduction qui a également provoqué un retard imprévu chez VW pour plusieurs raisons.

Un camouflage expert

Voilà pour l'équivalence technologique entre le Ford e-Explorer et les modèles technologiquement similaires du groupe Volkswagen. Extérieurement, cette collaboration entre VW et Ford n'est que très peu visible. Le style de la carrosserie du Ford e-Explorer ne révèle nullement les similitudes au niveau du groupe motopropulseur avec les modèles Volkswagen ID.4, ID.3, Škoda Enyaq ou Audi Q4 e-tron. Des modèles avec lesquels l'e-Explorer partage d'ailleurs la plateforme MEB du groupe VW.

Sous la carrosserie de l'Explorer se cache donc l'architecture de la chaîne cinématique et de la plateforme VW que l'on connaît bien et qui est aujourd'hui fréquemment utilisée. Mais cette carrosserie de l'Explorer, dessinée avec des éléments de design typiques de Ford, camoufle habilement les fruits technologiques de cette coopération VW-Ford.

Écran tactile inclinable et 'My Private Locker'

L'intérieur de l'e-Explorer affiche également un camouflage VW/Ford réussi, même si l'on y trouve quelques éléments qui proviennent directement de la famille Volkswagen. Pensez, par exemple, au levier de vitesse et aux interrupteurs de commande que nous connaissons grâce aux modèles électriques du groupe VW. Pensez également au petit tableau de bord de 5 pouces que l'e-Explorer partage avec l'ID.3, l'ID.4 et l'Enyaq.

Pour le reste, l'intérieur de l'Explorer donne l'impression d'être un modèle Ford pur sang. Il est robuste et affiche une excellente finition. Avec des sièges sport offrant une bonne assise et des appuie-tête intégrés, et une barre son typique, élégamment intégrée directement sur le tableau de bord. Une modernité haute fidélité, complétée en option par un système audio B&O et 10 haut-parleurs.

L'e-Explorer se distingue par son écran tactile central de 14,6 pouces pour l'infodivertissement SYNC Move, qui peut être incliné manuellement selon un angle de 30°. L'infodivertissement SYNC Move est 100% d'origine Ford et, selon nos constatations - au grand dam de VW probablement -, il est plus logiquement conçu et plus convivial que ce que nous avons eu le plaisir d'expérimenter dans les VE du groupe VW.

L'écran central, remarquablement grand, peut ainsi être incliné manuellement. Lorsque cet écran est en position verticale extrême, on accède à un espace de rangement 'caché'. Un 'My Private Locker' à fermeture automatique qui se verrouille automatiquement lorsque l'on ferme le véhicule.

Outre ce casier privé sécurisé, qui est dissimulé par un écran tactile escamotable, l'Explorer dispose d'un espace de rangement de 17 litres entre les deux sièges avant, que Ford a baptisé 'MegaConsole'.

Il convient également de noter que la liste des options de l'Explorer est limitée. L'une des rares options est un toit transparent, dont la surface vitrée fait plus d'un mètre carré. L'équipement de série comprend un hayon à commande mains libres, un affichage tête haute, une caméra à 360 degrés et un système 'Assisted Lane Change' reprogrammé.

Gamme

L'Explorer est proposé au choix avec une propulsion arrière (RWD) et un moteur électrique ou une traction intégrale (AWD) avec deux moteurs électriques. Dans les deux cas, le stockage de l'énergie est assuré par une batterie lithium-nickel-manganèse-cobalt (NMC). Cette batterie a une capacité de stockage de 52 kWh (gamme standard) dans le cas du modèle à propulsion équipé d'un moteur électrique de 170 ch/125 kW.

Notre modèle d'essai était la version à propulsion arrière (Extended Range) de 286 ch/210 kW dont le stockage net d'énergie est de 77 kWh. La version bimoteur à traction intégrale (340 ch/250 kW) - également définie comme un modèle Extended Range - est équipée d'une batterie haute tension d'une capacité nette de 79 kWh.

Tous les e-Explorers sont équipés de série d'un chargeur embarqué à courant alternatif d'une capacité de charge maximale de 11 kW (AC). Les modèles RWD à moteur unique sont équipés d'un chargeur embarqué DC d'une capacité de charge rapide maximale de 135 kW (DC). La version bimoteur à quatre roues motrices, quant à elle, est équipée de série d'un chargeur embarqué à courant continu capable de gérer 185 kW de puissance maximale de charge rapide.

L'APP550 au coeur de l'Explorer

En 2023, Volkswagen a introduit une nouvelle ligne d'entraînement électrique pour la famille ID. avec un tout nouveau moteur électrique. Pour plusieurs raisons, cette modernisation technique a été plus lente que prévu chez VW. Par conséquent, Ford a également dû faire face à des retards de production pour l'e-Explorer. En effet, ce modèle Ford est construit sur la même plateforme et utilise le même groupe motopropulseur que les véhicules électriques VW comparables. Plus important encore: le 'cœur' de notre voiture d'essai a été équipé avec le tout nouveau moteur électrique introduit par VW en 2023.

Plus de puissance, beaucoup plus de couple

Il s'agit du moteur électrique APP550, qui - comme dans notre véhicule d'essai - fournit plus de puissance et beaucoup plus de couple aux roues arrière que les anciens moteurs électriques APP310 (310 Nm/150 kW). En outre, le moteur électrique APP550 a été spécialement développé pour être intégré dans la plateforme modulaire eMEB et développe, en fonction du rapport de transmission, une puissance de 210 kW (286 ch) et un couple maximal de 550 Nm. Des gains de puissance et de couple significatifs, en d'autres termes, qui ont pu être obtenus sans augmenter les dimensions compactes du moteur électrique APP310.

Étant donné que le courant détermine la puissance de sortie d'un moteur électrique, on utilise également un onduleur capable de fournir des courants de pointe plus élevés. En outre, le logiciel de cet onduleur a été programmé pour être efficace même lorsque le moteur électrique demande brièvement plus de puissance.

D'autre part, le couple beaucoup plus élevé peut également être attribué aux aimants permanents plus puissants du rotor et à un nombre plus élevé d'enroulements dans le nouveau stator. La gestion de la chaleur du moteur électrique et de l'onduleur est assurée par un refroidissement combiné huile-eau.

Pour des raisons d'économie d'énergie, on n'utilise pas de pompe à huile électrique pour refroidir le moteur électrique. Avec les engrenages de la transmission et l'utilisation de composants spéciaux pour l'alimentation et la distribution de l'huile (de refroidissement), une forme d'auto-refroidissement est générée. Ainsi, le stator est continuellement refroidi par un liquide de refroidissement circulant dans une enveloppe située dans le boîtier du moteur.

Conduite

Il est compréhensible que l'Explorer soit différent des autres SUV similaires du groupe VW. Mais le fait que ce modèle Ford - en dépit de la plateforme et de la technologie du groupe motopropulseur partagées - se comporte de manière complètement différente lors de la conduite est vraiment une surprise. Malgré la plateforme MEB familière, il est difficile de qualifier l'Explorer d'autre chose que de véritable Ford. Une Ford qui, en matière de tenue de route, n'a rien ou presque à se reprocher.

Malgré le poids plus élevé inhérent à un véhicule électrique, cet Explorer est également doté d'un guidage analogique des roues (c'est-à-dire non contrôlé électroniquement) et d'un système de direction qui confère à la conduite EV une dynamique supplémentaire. Sur les chaussées rugueuses, la suspension est un peu grincheuse mais en général, on ressent cet Explorer comme une voiture agréable à conduire.

La conduite est vive et directe. Très dynamique dans les virages courts. Remarquablement confortable en conduite rapide ou sur autoroute. Confortable sur le plan sonore également. Jusqu'à des vitesses élevées, la solidité de l'habitacle extra-isolé est pleinement exploitée.

Petit bémol: nous n'avons pas trouvé de mode de conduite à une pédale. Une chose dont nous avons du mal à nous passer lorsque nous roulons en mode électrique dans un trafic urbain dense. Non seulement pour récupérer de l'énergie supplémentaire, mais surtout parce que la conduite à une seule pédale dans un trafic dense a ses avantages en termes de confort. Quant au freinage sur le moteur électrique et à la récupération de l'énergie électrique, ceux qui veulent récupérer de l'énergie supplémentaire peuvent facilement faire passer le levier de vitesse du mode D au mode B.

Notre modèle d'essai affiche une puissance de 286 ch et un couple de 545 Nm. Étonnamment, l'Explorer n'a aucun mal à transmettre ce couple solide sur la chaussée en douceur. La fiche technique montre que cet Explorer à moteur unique accélère rapidement et que sa conduite agréable ne s'accompagne pas forcément d'une consommation d'énergie excessive.

Conclusion

La plateforme et le groupe motopropulseur, caractéristiques de la désormais célèbre aventure VW ID, ont déjà été passés en revue ici à maintes reprises. Ford a eu la sagesse de s'appuyer sur cette technologie éprouvée pour son premier modèle d'une série de crossovers électriques de taille moyenne. De ce fait, Ford a dû attendre plus longtemps que prévu pour introduire son Explorer 100% électrique.

Mais cette attente a été récompensée. Pas seulement grâce au moteur électrique efficace VW APP550. Mais surtout grâce à l'introduction d'un Explorer qui démontre que la propulsion électrique et une plateforme EV - développée par la concurrence - ne sacrifient pas les qualités de conduite agréables auxquelles les 'vraies' Ford nous ont habitués depuis longtemps.