De l'électrique? Oui, mais en Renault 5 E-Tech alors!

Essai routier Renault 5 E-Tech électrique (110 kW/150 ch - 52 kWh)

Une nouvelle voiture électrique, dont le design Renault se concentre sur l'ADN d'un ancien modèle à succès: l'inoubliable R5. Il y a sans doute des objectifs plus simples que de ramener à la vie une icône telle que la R5 tout en intégrant la technologie contemporaine de la voiture électrique. Et pourtant, avec la R5 E-Tech, Renault a relevé le défi haut la main. Non seulement la R5 E-Tech est extrêmement séduisante, mais elle repose sur un châssis calibré exemplaire et ses performances électriques sont à la hauteur des attentes.

Sous sa robe, la Renault 5 E-Tech électrique avec sa touche rétro cache un concentré existentiel de technologie d'entraînement électromagnétique et d'applications électroniques sophistiquées et contemporaines. La R5 E-Tech peut donc - nous pouvons déjà le dire - être qualifiée de citadine aux performances plus qu'honorables. Elle est dotée - surtout pour cette catégorie de voitures - d'un guidage des roues assez exclusif et de qualités dynamiques exceptionnelles.

L'un des objectifs de Renault avec cette R5 E-Tech est de rendre la voiture électrique accessible(r) à un large public. Avec des prix d'entrée de gamme à partir de 25.000 euros pour cette R5, nous dit-on. Le modèle que nous avons conduit est la version 150 ch. Elle est plus chère que les deux versions à venir, qui ont des dérivés du moteur électrique de 150 ch avec des puissances de 90 kW/120 ch (225 Nm) et 70 kW/95 ch (215 Nm). Ces versions moins puissantes seront équipées d'un système de stockage d'énergie de 40 kWh.

L'électrification inspirée par un style rétro

Dans le même temps, Renault confirme sa volonté de démocratiser davantage la motorisation électrique. Et pas seulement avec cette R5 E-Tech dont le design est plus qu'abouti. Car le développement de la R5 E-Tech a donné à Renault de nouvelles idées d'électrification inspirées du rétro-style.

L'histoire à succès de l'ancienne R4 a également été réécrite en version 2.0. La nouvelle Twingo E-Tech s'inspire également de la célèbre Twingo à l'ancienne. À chaque fois, le résultat est le même: des modèles de voitures mémorables, ravivés en les alimentant électriquement et en y intégrant des applications numériques innovantes.

Petite et agile

Malgré ses dimensions de petite citadine agile, elle paraît plus grande qu'elle ne l'est. Avec ses 3,92 mètres de long, elle reste 30 cm plus longue que la Twingo mais 13 cm plus courte que la Clio. L'empattement est inférieur de 4 cm à celui de la Twingo et malgré l'intégration d'une batterie sous le plancher, elle n'est que 6 centimètres plus haute qu'une Clio et 5 cm plus basse qu'une Twingo.

Au vu de la puissance, de la capacité de la batterie et du segment de marché visé, on peut considérer l'Opel Corsa E comme une concurrente. Bien qu'elle soit moins spectaculaire que la R5 qui a été relancée et qui a marqué l'histoire, introduite en 1972 sous le nom de R5. En outre, la Vauxhall est plus chère que notre modèle d'essai et son autonomie annoncée est légèrement inférieure. En revanche, la Corsa se recharge plus rapidement et est - du moins sur le papier - légèrement plus économique qu'une R5 E-Tech.

Découpe technique

Autonomie, performances et consommation: voir la fiche technique ci-dessous. Quant à l'agrément de conduite, nous avons rarement assisté à une présentation où les expériences de conduite ont été accueillies avec autant d'enthousiasme. Éloge de l'efficacité du châssis qui, grâce à ses suspensions avant et arrière à larges griffes, son poids - pour un VE - relativement faible, son centre de gravité bas et un guidage des roues arrière multibras (dont nous reparlerons dans un instant), fait bien mieux que ce que l'on peut attendre d'une voiture de ce segment.

Les commentaires sont également positifs en ce qui concerne le confort de conduite, bien que certains conducteurs d'essai aient l'impression que la suspension a du mal à filtrer les bosses de courte durée. Un défaut que de nombreux véhicules électriques - souvent aussi beaucoup plus chers - osent contrecarrer.

L'inconfort aussi, qui est d'autant plus difficile à guérir que l'e-véhicule est compact. Étant donné que, selon la majorité des conducteurs d'essai, les performances routières sont supérieures aux attentes et que la tenue de route - grâce à un châssis superbement calibré - est d'un niveau rarement atteint, il convient de procéder à une analyse technologique plus approfondie.

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Essieux et trains roulants

Bien entendu, une partie de ses atouts peut être attribuée à la plateforme Ampere AmpR Small. Cette plateforme, développée pour les véhicules électriques du segment B, servira d'ailleurs de base à la Renault 4 E-Tech. La R5 E-Tech n'est donc pas une Clio habillée en R5 comme certains le prétendent. La nouvelle plateforme électronique peut en témoigner.

Pour les essieux, elle s'appuie sur la suspension avant de la Clio et du Captur. Quant à l'architecture de la suspension arrière multibras, elle ressemble étrangement à celle de la nouvelle Mégane E-Tech électrique. Chez Renault, on nous dit qu'il s'agit du même train de roues arrière que celui de la Mégane E-Tech, mais que certaines pièces ont dû être recalculées pour s'adapter à la R5 d'aujourd'hui, beaucoup plus compacte.

La R5 E-Tech repose donc sur un châssis qui combine la suspension avant très appréciée des Clio et Captur avec un essieu arrière multibras. Un essieu arrière, d'ailleurs, rarement utilisé dans cette catégorie de voitures. Les connaisseurs savent que la R5 E-Tech doit en partie sa dynamique et sa stabilité à sa suspension arrière finement réglée.

Elle doit également ces atouts et son agilité exceptionnelle au rapport de démultiplication très court (13,7) de la direction et à un braquage du volant d'à peine 2,6 d'un arrêt à l'autre. Avec un rayon de braquage de 10,3 mètres, la conduite de la R5 E-Tech devient un plaisir. Agréable à manœuvrer dans les espaces restreints, très précise dans les virages courts mais, à notre avis, un peu trop directe à vitesse élevée.

Freinage électrique 'One Box'

Combiner parfaitement la récupération d'énergie lors de la décélération d'un véhicule avec un système de freinage classique était jusqu'à présent un casse-tête pour les ingénieurs. C'est pourquoi Renault a imaginé pour cette R5 E-Tech un système de freinage One Box intégré et découplé. Cela signifie qu'il n'y a plus de connexion mécanique entre la pédale de frein et le circuit de freinage hydraulique.

L'ensemble du processus de freinage, y compris la commutation entre le freinage et la récupération de l'énergie de freinage, est géré de manière entièrement électronique. La sensation à la pédale et l'efficacité du freinage peuvent ainsi être équilibrées numériquement. Même lorsque la batterie est complètement chargée et qu'aucune énergie de décélération ne peut être stockée.

Alimentation de la Mégane E-Tech électrique

La Renault 5 E-Tech electric que nous avons conduite est la version proposée en premier lors de son lancement. Le moteur électrique qui l'équipe (caractéristiques du moteur, performances, autonomie, consommation, etc.: voir fiche technique) est un dérivé direct de l'alimentation électromagnétique de la Mégane E-Tech électrique.

À savoir: un moteur synchrone, avec un rotor bobiné et donc magnétique de façon non permanente. Naturellement, cette source d'énergie issue de la Mégane a été adaptée à gauche et à droite pour l'application R5 E-Tech. Renault se réfère superficiellement à des évolutions concernant l'électronique de puissance et une boîte de réduction retravaillée.

Mais la grande différence par rapport à la Mégane réside dans les dimensions de la boîte de vitesses qui équipe la R5 E-Tech. On parle d'un poids inférieur de 15 kg et d'un rotor raccourci de 3 cm pour faire entrer ce moteur électrique dans le compartiment moteur plus étroit de la R5. Pour optimiser les dimensions aux normes de la R5 E-Tech, l'onduleur AC/DC et la distribution de puissance (contrôle) ont été intégrés dans le chargeur embarqué. Le groupe motopropulseur R5 E-Tech recalculé pèse maintenant - châssis compris - 105 kg de plus.

La batterie a également été mise au régime et pèse encore environ 300 kg. Bien qu'elle soit équipée d'un circuit de refroidissement liquide, la batterie pèse encore 20 kg de moins que l'unité de stockage d'énergie de la ZOE. Avec le groupe motopropulseur qui pèse 15 kg de moins, le poids total de la R5 E-Tech électrique équipée de 52 kWh s'élève à 1 450 kg. La Renault 5 E-Tech electric est donc plus légère qu'une berline compacte typique du segment C. Elle offre une conduite souple et nerveuse.

Conclusion

Ressusciter une icône comme la Renault R5, née en 1972, sur le plan du design, tout en lui insufflant une nouvelle vie 'électrotechnique', n'a pas été chose simple. D'autant plus que les spécifications initiales suggéraient également que l'étiquette de prix devait être de cette nature afin d'attirer un public plus large vers la voiture électrique.

Au départ, l'objectif semblait trop ambitieux. Audacieux, même. Mais avec la R5 E-Tech électrique, Renault réussit parfaitement à atteindre cet objectif audacieux. Bien que son prix soit supérieur à 25.000 euros, des versions plus économiques de la R5 E-Tech sont en préparation. Des versions qui seront tout aussi séduisantes et qui bénéficieront des avantages de ce châssis finement calibré.

Alors, si nous devons tous nous brancher de toute façon... Eh bien, donnez-nous cette Renault 5 E-Tech.