Kleiner rijbereik, maar niet minder getalenteerd
Rijtest Renault R5 E-Tech Electric, Urban Range (40 kWh – 90 kW/120 pk)
Eind vorig jaar reden we met de Renault R5 E-Tech Electric. Voorwielaangedreven door een 150 pk-e-motor en met een 52 kWh grote energieopslag onder de bodem. Vandaag rijden we de R5 E-Tech Electric met een 120 pk-e-motor tussen de voorwielen en een 40 kWh metende tractiebatterij. Minder vermogen en een krapper rijbereik, zo denk je dan. Maar, is deze 120 pk-versie daarom minder getalenteerd? Neen, want alle troeven van het AmpR Small-platform, inclusief die lovenswaardige multilink-achteras, bleven behouden. Minder batterijcapaciteit mag het rijbereik nog debiteren, het heeft anderzijds ook economisch voordeel en kent bovendien elektrotechnische meerwaarde.
Ook met de R5 E-Tech Electric 120 doet Renault geen toegevingen in de disciplines wielgeleiding en ophanging. Het AmpR Small-platform en die overal positief onthaalde, in dit marktsegment zeldzaam gebezigde, multilink-achteras blijven in deze ‘afgeroomde’ R5 Electric voor een leuke rijbeleving en het nodige comfort zorgen.
OpenR-scherm
Ook op het vlak van interieurinrichting deed Renault geen toegevingen voor de met 40 kWh Urban Range bedachte R5 E-Tech Electric 120. Het dubbele OpenR-scherm, gevormd door het 7"-dashboardscherm en het centrale 10"-multimediascherm, blijft behouden. Zoals we dat in onze test met de 150 pk R5 E-Tech al mochten vaststellen, ook hier: haarscherpe displays op bestuurdersinstrumentarium en -infotainmentscherm. Compatibel uiteraard met Android Auto en Apple CarPlay en altijd up-to-date, wegens automatische over-the-air updates. De digitale bediening blijft aanwezig, maar niet alle fysieke instellingsknoppen zijn verdwenen. De interieurtemperatuur en manuele airconditioning worden trouwens geregeld met traditionele schakelaars.
Platform- en chassistechnologie
Ook de minder krachtige R5 E-Tech met de tot 40 kWh afgezwakte Urban Range-batterij baseert zich dus op dat voor B-segment-auto’s ontwikkelde en elektrisch specifieke Ampère-platform. Even memoriseren: betreffende basis, AmpR Small-platform genaamd, geldt als een doorontwikkeling van het CMF-B-EV-platform, waarbij componenten met betrekking op wielgeleiding en ophanging, zoals we die kennen van het CMF-B-platform (voor de Renault Clio en Captur), behouden bleven. Specifieke elektrische componenten werden door Ampère voor het R5 E-Tech-platform verder ontwikkeld.
Het AmpR Small-platform van onze R5 E-Tech Electric rijdt op een voortrein van Clio en Captur waarvan de stuurverhouding (13,7:1) veel sneller reageert en een identieke instelling meekreeg zoals op de Megane E-Tech Electric. Ook de schokdemping is met het oog op het door de batterij veroorzaakte meergewicht specifiek afgestemd.
Het verhaal van de achtertrein is gekend. Die achtertrein met een meerarmengeometrie blijft behouden. Zodat ook de minder krachtige R5 E-Tech 120 met zijn minder wegende batterij voluit profiteert van de voordelen van deze specifieke achterwielgeleiding.
40 kg minder accugewicht
In onze test met de R5 E-Tech Electric 150 met Comfort Range (52 kWh)-energieopslag werd al melding gemaakt van de snelle komst van een kleinere, 40 kWh Urban Range-batterij, zoals ze in ons testmodel voorkomt. Beide batterijen maken gebruik van NMC-kathodes (nikkel-mangaan-kobalt). Voor beide versies geldt dat een specifiek moduleontwerp heeft geleid tot een hogere energiedichtheid, zonder dat het volume hoefde toe te nemen.
De Comfort Range-batterij van 52 kWh is samengesteld uit vier grote modules van 46 cellen. Dat leidde onder meer tot een gewichtsbesparing van 20 kg in vergelijking met de 300 kg wegende batterij van de Megane E-Tech Electric, waarvan de samenstelling uit twaalf kleinere modules bestaat. De tractiebatterij van 40 kWh zoals ze in ons testmodel werd gemonteerd bestaat uit drie modules van 31 cellen.
Met drie modules in plaats van vier weegt de Urban Range-accu van 40 kWh nog 240 kg in plaats van 280 kg voor de 52 kWh Comfort Range-batterij. Waarbij ook die 40 kg minder wegende batterij wordt bedacht met een koelvloeistofcircuit waarvan de vloeistof niet door de batterijbehuizing circuleert maar via de geëxtrudeerde vloer.
Bidirectionele AC-lader van 11 kW, DC-lading tot 80 kW
Zoals de 150 pk-versies wordt ook de 120 pk-uitvoering uitgerust met een bidirectionele wisselstroomlader van 11 kW. Het model met 95 pk-motor – dat eveneens beschikbaar is in combinatie met de 40 kWh Urban Range-batterij – beschikt over een unidirectionele wisselstroomlader van 11 kW. Voor de snellading op gelijkstroom beschikken de modellen met een e-motor van 150 pk over een DC-aansluiting van 100 kW. Ons testvoertuig met de 120 pk e-motor in combinatie met de Urban Range 40 kWh-batterij beschikt over een DC-lader met een maximumlaadvermogen van 80 kW. In de technische fiche zien we de beperkte impact daarvan op de respectievelijke laadsnelheden.
Kleine motor, kleine batterij
De R5 E-Tech Electric Five – een nog minder krachtige variant dan de 120 pk-versie in deze test – wordt aangedreven door een 70 kW/95 pk sterke e-motor met een koppel van 215 Nm. Ook hier wordt beroep gedaan op een 'Urban Range'-batterij van 40 kWh. Voor deze versie geeft Renault een WLTP-rijbereik tot 312 km. Hij snelt in 12 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt een begrensde topsnelheid van 130 km/u. Chargeren kan voor de minst krachtige R5 E-Tech Electric Five met een monodirectionele wisselstroomlader van 11 kW. Snellading is aan deze stadsrijder niet besteed. Dankzij een wisselstroomboordlader van 11 kW kan het niveau van de 40 kWh-energieopslag aan een publieke laadpaal in 2 uur en 37 minuten van 15 naar 80 procent worden opgetrokken.
Gewikkelde rotoren
Ook de 120 pk-e-motor is van het synchrone type met een gewikkelde rotor. Geen permanent magnetische rotor dus, wat met een minder gebruik van zeldzame aardmetalen een verminderde milieu-impact voor gevolg heeft. De 120 pk-motor uit ons testmodel is overigens een ‘afgeroomde’ versie van de e-motor uit de R5 E-Tech Electric 150, die op zijn beurt een rechtstreekse afgeleide was van de in de Megane E-Tech Electric en Scenic E-Tech Electric acterende elektromagnetische krachtbronnen.
Even herinneren dat deze motor in de R5 E-Tech wordt geleverd met de keuze uit drie vermogensniveaus: 110 kW/150 pk – 245 Nm, 90 kW/120 pk – 225 Nm en 70 kW/95 pk – 215 Nm. Zoals eerder vermeld wordt de 150 pk-e-motor gecombineerd met de 52 kWh Comfort Range-batterij. De 95 pk- en 120 pk-e-motoren worden gecombineerd met de 40 kWh-UR-batterij. Zoals we in de rand kunnen merken, kan – met het oog op groter rijbereik – de 120 pk-motor nu ook gecombineerd worden met de 52 kWh Comfort Range-batterij.
Nieuw: 52 kWh-batterij & 120 pk-e-motor
Intussen heeft Renault het R5 E-Tech Electric gamma vervolledigd met een nieuwe versie. Daarin wordt de 'Comfort Range'-batterij van 52 kWh gekoppeld met de 120 pk-e-motor die we in deze test aan bod laten komen. Deze opstelling wordt verder gecombineerd met het Evolution-uitrustingsniveau. Voor deze R5-versie wordt een WLTP-rijbereik tot 410 km opgegeven en net als ons testmodel beschikt deze uitvoering over een bidirectionele wisselstroomlader van 11 kW en een gelijkstroomlader tot 100 kW. Standaard wordt ook voorzien in een automatische airconditioning en een warmtepomp. De V2L-functie, om externe elektrische toestellen tot 3.700 watt te bevoorraden, wordt op deze nieuwe versie optioneel toegevoegd.
Rijden
Een compacte hatchback die zijn batterij-eigenschap indachtig, toch als een ‘lichtgewicht’ aanvoelt, en als voorwielaandrijver een relatief kleine draaicirkel heeft, voorspelt op papier al van een uitzonderlijke wendbaarheid. Samen met die directe besturing, wordt ook deze R5 een leuke en goed handelbare reisgenoot in het drukke stadsverkeer. De besturing voelt niet enkel direct aan, ze is soepel bovendien en ook op het vlak van precisie valt weinig aan te merken.
Net als in de R5 E-Tech Electric 150 valt ook in deze test op dat de gelauwerde wielgeleiding al vanaf de eerste kilometer van betere doelmatigheid getuigt. Voor een compacte auto als deze hebben de ingenieurs een heerlijke balans berekend tussen comfort en sportiviteit. Met – van zodra de snelheid wat hoger komt te liggen – meer nadruk op de dynamische attitude.
Op slechte weg en bij lage snelheid blijven de carrosserie-alteraties altijd onder controle. Die controle blijft ook behouden in de snelle rechte lijn of bocht. Ook dan blijft het chassis comfortabel – lees: niet overdreven stug – aanvoelen. Het veercomfort rangschikken we als het betere gemiddelde. Behaaglijk voor een compacte hatch als deze. Overtuigend op een slechter wegdek, stabiel en comfortabel in de snelle rechte lijn en bij plotse richtingsverandering.
Ook deze R5 gedraagt zich veelal neutraal en mede dankzij die gelauwerde multilink-achteras blijven zijn rijeigenschappen ook bij hoge snelheid vertrouwen inboezemen. En dat is nodig, want ook de met minder pk’s gezegende R5 Electric kan garant staan voor een sportief georiënteerde maar alsnog comfortabele rijbeleving. Want zelfs met 120 pk’s onder de krent mag over werklust niet geklaagd worden. Anders gezegd: met die 120 pk beschikt de R5 E-Tech Electric over voldoende spierkracht om in het dagelijkse verkeer mee te kunnen. En dit zelfs nog veel vlotter dan met vele soortgenoten.
Conclusie
Een nadeel van deze met Urban Range-batterij uitgeruste versie is het ingekorte rijbereik tussen twee laadbeurten. Het voordeel van een kleinere energieopslag is de gewichtsbesparing. Want maar 240 kg in vergelijking met de 280 kg die de Comfort Range-batterij van 52 kWh op de weegschaal zet. Voor een auto die intussen al gelauwerd wordt als lichtgewicht batterijwagen met voortreffelijke rijeigenschappen, blijft die 40 kg gewichtswinst een niet te onderschatten pluspunt. Met 120 pk in plaats van 150 pk blijft de R5 E-Tech Electric 120 tekenen voor oprecht elektrisch rijplezier.
Daarnaast maakt de kleinere batterij dit verhaal ook economisch meer verantwoord. Zie daarvoor naast het prijsvoordeel ook naar ons gunstig testverbruik. Een minder krachtige e-motor en het lagere wagengewicht doen die voordelige stroomconsumptie logisch verklaren. Want een lichtere auto in samenspel met een minder energie behoeftige krachtbron, vereist lagere stroomtoelevering uit de tractiebatterij.
Een kleine batterij die bovendien nog een vaak onderschat of totaal miskend elektrotechnisch pluspunt met zich meebrengt. Hoe kleiner de batterij, hoe lager de inwendige weerstand en hoe beperkter de omvormings- en laadverliezen. Anders: hoe minder energie er verloren gaat om stroom in de tractiebatterij te stockeren.
