Elektrisch? Doe ons maar de Renault 5 E-Tech!

Rijtest Renault 5 E-Tech electric (110 kW/150 pk - 52 kWh)

Een elektrisch aangedreven nieuwkomer, waarbij Renault design-technisch de focus legt op het DNA van een oud en succesrijk model: de gedenkwaardige R5. Er bestaan ongetwijfeld minder gecompliceerde taken dan een icoon als die R5 nieuw leven in te blazen en tegelijkertijd eigentijdse elektrische autotechniek te integreren. Met de R5 E-Tech electric is Renault daar foutloos in geslaagd. De R5 E-Tech oogt niet alleen bijster attractief, hij rijdt bovendien op een voorbeeldig gekalibreerd onderstel en de elektrische prestaties voldoen ruimschoots aan de verwachtingen.

De met retrosaus overgoten Renault 5 E-Tech electric verbergt onderhuids een existent concentraat van elektromagnetische aandrijftechniek en geavanceerde, eigentijdse elektronische applicaties. De R5 E-Tech mag zo – dat kunnen we nu al stellen – een meer dan behoorlijk presterende stadswagen worden genoemd. Gezegend met een – zeker voor deze wagenklasse – eerder exclusieve wielgeleiding en voortreffelijke dynamische kwaliteiten.

Renault wil onder meer met deze R5 E-Tech de elektrische auto toegankelijk(er) maken voor een breed publiek. Met instapprijzen vanaf € 25.000 voor deze R5, zo horen we. Het model dat we reden is de 150 pk-versie. Deze is duurder dan de twee aankomende versies, die een afgeleide van de 150 pk-e-motor hebben met vermogens van 90 kW/120 pk (225 Nm) en 70 kW/95 pk (215 Nm). Waarbij die minder krachtige versies worden uitgerust met een energieopslag van 40 kWh.

Met retrostyling bezielde elektrificatie

Intussen confirmeert Renault het daadwerkelijk streven naar verdere democratisering van het elektrische autorijden. Niet enkel met deze R5 E-Tech waarvan het design meer dan goed zit. Want de ontwikkeling van de R5 E-Tech heeft Renault op nieuwe, retrostyling bezielde elektrificatie-ideeën gebracht.

Ook het oude R4-succesverhaal is inmiddels geconcipieerd tot eigentijdse elektromobiliteit. Verder zal ook de nieuwe Twingo E-Tech zich inspireren op de oer-Twingo. Telkens met dezelfde opbrengst: gedenkwaardige automodellen, nieuw leven inblazen door ze elektrisch aan te drijven en innovatieve digitale applicaties in te bouwen.

Klein en wendbaar

Ondanks de afmetingen van een kleine en wendbare stadswagen, lijkt hij toch groter dan hij is. Met een lengte van 3,92 meter blijft hij 30 cm langer dan de Twingo maar 13 cm korter dan de Clio. De wielbasis is 4 cm korter dan die van de Twingo en ondanks integratie van een batterij onder de vloer is hij maar 6 centimeter hoger dan een Clio en 5 cm lager dan een Twingo.

Afgegaan op vermogen, accucapaciteit en het beoogde marktsegment, kunnen we de Opel Corsa E als concurrent beschouwen. Al oogt die minder spectaculair dan de nieuw leven ingeblazen, in 1972 als R5 geïntroduceerde en geschiedenis schrijvende R5. Verder is de Opel duurder dan ons testmodel en ligt het opgegeven rijbereik iets lager. Anderzijds laat de Corsa zich sneller opladen en is hij – op papier althans – iets zuiniger dan een R5 E-Tech.

Technische ontleding

Wat autonomie, prestaties en verbruik betreft: zie de technische fiche onderaan. En wat de rijeigenschappen betreft: zelden een presentatie meegemaakt waar de rijervaringen op dermate gelijkgestemde begeestering werden onthaald. Lof over de efficiëntie van het chassis, dat dankzij de breed klauwende voor- en achtertrein, het – voor een EV – betrekkelijk lage gewicht, het lage zwaartepunt en een multilink-achterwielgeleiding (waarover zo meteen meer) veel beter doet dan wat van een auto in dit segment te verwachten valt.

Er zijn ook positieve reacties over het rijcomfort, al hebben enkele testrijders de indruk dat de ophanging moeite heeft met het filteren van kort op elkaar volgende wegoneffenheden. Een euvel dat menig – vaak ook veel duurder – elektrisch voertuig durft dwarsbomen.

Ongemakje verder, dat zich ook moeilijker laat helen naarmate het e-voertuig compacter is. Omdat volgens het merendeel van de testrijders de wegprestaties boven verwachting gunstig zijn uitgevallen en de wegligging – dankzij een voortreffelijk gekalibreerd onderstel – van een zelden waar te nemen niveau getuigen, vraagt een en ander om een uitgebreidere technologische analyse.

Doordachte wielgeleiding

Uiteraard valt een deel van zijn troeven toe te schrijven aan het AmpR Small-platform van Ampere. Dat platform, dat ontwikkeld is voor e-voertuigen uit het B-segment, zal overigens ook de basis vormen voor de Renault 4 E-Tech. De R5 E-Tech is dus geen met R5 kleedje opgesmukte Clio zoals sommigen beweren. Dat nieuwe e‑platform mag daarvan getuigen.

Naar wielgeleiding wordt wel beroep gedaan op de voorwielophanging van de Clio en Captur. De architectuur van de multilink-achterwielophanging vertoont dan weer sprekende gelijkenis met die van de nieuwe Megane E-Tech electric. Bij Renault is ons verteld dat het dezelfde achterwielgeleiding is als die van de Megane E-Tech, maar dat een aantal onderdelen opnieuw berekend moesten worden om te passen in de veel compacter bemeten R5 van vandaag.

De R5 E-Tech rijdt dus op een chassis dat de goed onthaalde voortrein van de Clio en Captur combineert met een multilink-achteras. Een achterwielgeleiding overigens, zoals die maar zelden in deze wagenklasse wordt toegepast. Wie technisch mee is, begrijpt dat de R5 E-Tech zijn gelauwerde dynamiek en stabiliteit mede dankt aan zijn fijnzinnige achterwielophanging.

Die pluspunten en zijn uitzonderlijke wendbaarheid dankt hij verder aan de zeer korte overbrengingsverhouding (13,7) van de stuurinrichting en een stuurwielverdraaiing (amper 2,6) van aanslag tot aanslag. Samen met een draaicirkel van 10,3 meter wordt R5 E-Tech-rijden een lust. Plezierig te manoeuvreren in de kleine ruimtes, haarfijn te sturen in de korte bocht maar – naar onze mening – een tikkeltje te direct aanvoelend bij hogere snelheid.

'One Box'-brake-by-wire

Energierecuperatie tijdens voertuigvertraging perfect combineren met een conventionele reminstallatie, heeft ingenieurs eerder al met de handen in de haren doen zitten. Daarom bedacht men bij Renault voor deze R5 E-Tech een geïntegreerd, ‘ontkoppelend’ One Box-remsysteem. Dat betekent dat er geen mechanische verbinding meer bestaat tussen rempedaal en het hydraulische remcircuit.

Het complete remproces, inbegrepen de switch tussen remmen en remenergierecuperatie, wordt daarin compleet elektronisch beheerd. Het pedaalgevoel en de remefficiëntie kunnen zo digitaal in balans worden gehouden. Ook wanneer de batterij compleet is opgeladen en er geen vertragingsenergie gestockeerd kan worden.

Krachtbrongenese uit de Megane E-Tech electric

De Renault 5 E-Tech electric die wij reden, is die versie die tijdens de lancering eerst wordt aangeboden. De hier gemonteerde e‑motor (motoreigenschappen, prestaties, rijbereik, verbruik enzovoort: zie technische fiche) is een rechtstreekse afleiding van de elektromagnetische krachtbron uit de Megane E-Tech.

Weet dus: synchroon, met een gewikkelde rotor en bijgevolg niet-permanent magnetisch. Uiteraard werd deze krachtbrongenese uit de Megane links en rechts aangepast voor de R5 E-Tech-toepassing. Waarbij Renault oppervlakkig refereert naar evoluties met betrekking tot vermogenselektronica en een herwerkte reductiekast.

Maar het grote verschil in vergelijking met de Megane schuilt in de afmetingen van het in de R5 E-Tech gemonteerde drijfwerk. Men spreekt van 15 kg minder gewicht en van een 3 cm ingekorte rotor om deze e‑motor in dat krappere R5-motor compartiment te krijgen. Om de afmetingen naar R5 E-Tech-maatstaven te kunnen optimaliseren, werden de AC/DC-omvormer en de stroomdistributie(regeling) in de boordlader geïntegreerd. De herrekende R5 E-Tech-aandrijflijn weegt nu – frame inbegrepen – nog 105 kg.

Ook de batterij ging op dieet en weegt nog ongeveer 300 kg. Ondanks dat ze is uitgerust met een vloeistofkoelcircuit, weegt de batterij nog steeds 20 kg minder dan de energieopslag van de ZOE. Samen met de 15 kg minder wegende aandrijflijn komt het totaalgewicht, van de met een 52 kWh uitgeruste R5 E-Tech electric, op 1.450 kg. Wat deze vlot rijdende en vinnige Renault 5 E-Tech electric lichter maakt dan een doorsnee compacte C-segmentberline.

Conclusie

Een icoon als de in 1972 geboren Renault R5, design-technisch laten herrijzen en tegelijkertijd nieuw ‘elektrotechnisch’ leven inblazen, was geen eenvoudige opdracht. Temeer daar het oorspronkelijke lastenboek ook suggereerde dat het prijskaartje van die aard moest zijn om een breder publiek tot de elektrische auto te verleiden.

Initieel leek het een te ambitieuze doelstelling. Gewaagd zowaar. Maar met de R5 E-Tech electric slaagt Renault feilloos in dat gewaagde opzet. Hoewel de prijs hoger ligt dan € 25.000, zitten er voordeliger R5 E-Tech-versies in de pijplijn. Versies die even attractief zullen ogen en zullen profiteren van de voordelen van dat fijn besnaard gekalibreerde onderstel.

Dus, als we toch met zijn allen aan de stekker moeten… Wel, doe ons dan maar die Renault 5 E-Tech.