Terug naar de toekomst?
Rijtest VW Passat Variant 1.5 eTSI mild hybrid
Het is niet ongewoon dat de nieuwe Passat Variant groter en ruimer is dan zijn voorganger. Verwonderlijk is het wel dat deze nieuwe VW – tegen alle regels van de energietransitie in – de traditionele aandrijving trouw zweert. De ID.7 Variant maakt een eventuele full electric Passat Variant nutteloos. In die optiek helpt deze Passat dus mee om de ‘gepensioneerde’ verbrandingsmotor terug naar de toekomst te helpen. Een rit met de Passat 1.5 TSI 48 V mild hybrid is overtuigend en vereist aanzienlijke herziening van eerdere voorspellingen: ICE-gebaseerde aandrijflijnen zullen de verhouding van verbrandingstechnologie tot volledige elektrificatie in een technologisch realistischere richting sturen. Dit dan in schril contrast met wat vandaag voorspeld wordt.
In volle elektro-euforie ontwikkelde VW zijn ID.7. Een Passat-vergelijkbare, puur elektrisch aangedreven middenklasse-sedan die snel in het gezelschap kwam van een Variant of breakversie. Het lot van de VW Passat leek daarmee bezegeld. Even dan toch. Want eerder onverwacht introduceerde VW naast die ID.7 toch een nieuwe Passat, weliswaar enkel in Variant-uitvoering.
Logischerwijs, en met de ID.7-doelstellingen in het achterhoofd, zou “full electric” powering nooit deel uitmaken van de strategie voor de nieuwe Passat. Of, hoe VW de negende generatie van de Passat, die onverwacht verscheen, doelbewust predestineerde voor een 'traditionele' aandrijving.
De nieuwe Passat werd dus voorgesteld met mildehybride- en plug-inhybrideopstellingen, met populaire TSI-benzinemotoren en zelfs met de – door veelrijders nog altijd geapprecieerde – TDI-krachtbronnen. Implementatie van ”traditionele” drijfwerken was enkele maanden geleden nog not done. Inmiddels weten we beter.
VW pleit nu voor meer economische zekerheid door hernieuwde aandacht te schenken aan de interne verbrandingsmotor, zowel voor de Golf als voor de Passat. Dit komt omdat de ernstig onderschatte negatieve kanten van overmatig gestimuleerde auto-elektrificatie zware industriële sancties opleveren.
MQB evo
Men hoeft geen professor in de economie te zijn om te begrijpen dat Volkswagen – net als vele andere constructeurs – zich door zwaar te investeren in de energietransitie in een allesbehalve economisch-comfortabele positie heeft gewerkt. Vandaag is er sprake van verhoogde (her)investering in ICE-technologie. Iets wat – alhoewel dat iets minder duidelijk was voor de buitenwereld – al langer gaande was bij VW.
Dit is onder meer het geval met de verdere ontwikkeling van een vaak gebruikte modular-transverse-basis. Hiermee werd trouwens alles in het werk gesteld om de nieuwe Passat Variant (B9) en de (bijna identieke) Škoda Superb – beide zowel als niet-volledig elektrisch als traditioneel aangedreven super-break – een gezond toekomstperspectief te kunnen bieden.
De nieuwe Passat Variant is gebaseerd op het geëvolueerde, modulaire MQB-platform: MQB evo. Dit betekent dat de nieuwe Passat aanzienlijk groter is dan zijn voorganger. Hij wordt 14 cm langer waardoor de totale lengte net onder de 5 meter blijft.
Ook de wielbasis en de overhangen voor en achter groeien. En die langere wielbasis resulteert onder meer in 5 cm extra beenruimte voor de passagiers op de achterbank. En wat te zeggen van de royale kofferruimte. Die groeide tot 690 l (in 5-zitsconfiguratie) en 1.920 l met neergeklapte achterbank
Maar gebruik van het MQB evo-platform resulteert technologisch in veel meer dan die groeiende volumecijfers. Naast onderstel en wielgeleiding profiteert de Passat zo ook van de recentste technologiemodules zoals de jongste infotainmentarchitectuur, de laatste generatie plug-inhybridedrijfwerken en nog snellere DC-snellaadfuncties voor de nieuwe Passat-stekkerhybridemodellen.
Traditioneel maar technisch vooruitstrevend
Toepassing van het MQB evo-platform maakt dat VW de nieuwe Passat met een aanzienlijk motorengamma mag bedenken. Het zijn stuk voor stuk traditionele drijfwerken die technisch niet anders dan geavanceerd kunnen worden genoemd. Zo maakte VW bij de Passat-presentatie de komst bekend van twee geëvolueerde plug-inhybridedrijfwerken (eHybrid). Dit met keuze uit een systeemvermogen van 150 kW/204 pk of 200 kW/272 pk.
In beide gevallen wordt een energieopslag van 19,7 kWh en 100 km zuiver elektrisch rijbereik vooropgesteld. Verder wordt de Passat voor het eerst aangeboden met een 48V-mildehybrideaandrijving (eTSI), goed voor 110 kW/150 pk, zoals we die in deze test mochten rijden. Goed om weten is dat zowel in de eHybrid PHEV als in ons eTSI-testmodel een nieuwe, drukgeladen 1.5 TSI evo2-benzinemotor wordt gebruikt.
Het Passat-motorenaanbod bevat ook twee – niet-elektrisch geassisteerde – 150 kW/204 pk of 195 kW/265 pk 2.0 TSI-turbobenzinemotoren en drie 2.0 TDI-turbodiesels: 90 kW/122 pk, 110 kW/150 pk en 142 kW/193 pk. Alle aandrijflijnen bevatten automatisch schakelende transmissies met dubbele koppeling (DSG). Afhankelijk van de motor wordt dat een DSG met 6 of 7 versnellingen.
Alle nieuwe Passats blijven aangedreven op de voorwielen. Vierwielaandrijving (4Motion) is wel standaard op de 2.0 TSI-versie met 195 kW/265 pk, alsook op de 2.0 TDI met 142 kW/193 pk.
Hightech-cockpit met ChatGPT
Het digitale instrumentenpaneel, met – voor wie dat wenst – een navigatiekaart weergegeven tussen de beide meetklokken, kennen we nog uit eerdere VW-kennismakingen en maakt onderdeel uit van een intuïtieve bestuurderspost. De basis van deze cockpit wordt ook hier gevormd door het modulaire infotainmentsysteem van de vierde generatie (MIB4).
De standaarduitrusting (basisversie) omvat de Digital Cockpit Pro en een 12,5 inch groot aanraakscherm voor het infotainment. Optioneel is Discover Pro Max-navigatie beschikbaar met een 15 inch groot aanraakscherm.
De geëvolueerde spraakassistent (IDA2) maakt niet alleen de spraakbediening van een groot aantal voertuigfuncties mogelijk. Met behulp van onlinedatabestanden en ChatGPT (weldra beschikbaar als update) kunnen daarmee specifieke vragen worden gesteld over alle denkbare domeinen.
TSI evo2: Miller-cyclus, VRG-druklading en ACTplus-cilinderuitschakeling
De in onze testwagen gemonteerde 1.5 TSI evo2 is een doorontwikkeling van de oude 1.4 TSI. Samenspel van het TSI-Miller-verbrandingsproces met VTG-turbocompressor (variabele turbinegeometrie) en geoptimaliseerde koeling van de verbrandingskamers, moet resulteren in verhoogde efficiëntie en lager brandstofverbruik. VW vestigt daarbij de aandacht op een inspuitdruk tot 350 bar, cilindervoeringen met plasmacoating (lagere interne fricties) en – met het oog op verbrandingsefficiëntie – zuigers met ingegoten koelkanalen.
In tegenstelling tot de 1.5 TSI die VW ook gebruikt in het Passat PHEV-drijfwerk, wordt deze TSI evo2-motor in de eTSI-mildehybrideopstelling van ACTplus-cilinderuitschakeling voorzien. Afhankelijk van de actuele werkomstandigheden worden in de 1.5 TSI van het eTSI-mildehybridedrijfwerk twee van de vier cilinders uitgeschakeld. Daarbij werden de tweede en derde cilinder zo ontworpen dat bij lage en middelhoge belastingen, de brandstoftoevoer kan afgesloten worden.
Waarna de efficiëntie van de actieve cilinders (één en drie) toeneemt en de passieve cilinders (twee en vier) zonder al te hoge wrijvingsverliezen blijven meedraaien. Zodra de belasting toeneemt of het gaspedaal meer vermogen vraagt, wordt de brandstoftoevoer tot cilinders twee en vier opnieuw toegestaan. Op deze manier worden de respectievelijke cilinderfuncties opnieuw geactiveerd.
Rijden met de kleinste, minimaal ondersteunde benzinemotor
We hebben de nieuwe Passat dus gereden met deze kleinste benzinemotor uit het gamma: de geëvolueerde 1.5 TSI-viercilinder die, licht ondersteund door een riemstartgenerator, 48V-energieopslag, een turbo met variabele geometrie en cilinderuitschakeling bij gedeeltelijke belasting, zeer efficiënt met brandstof omgaat. VW belooft een WLTP-verbruik van 5,6 liter. Ons gemiddeld testverbruik bedroeg – aldus de boorcomputer – 6,4 l/100 km. Rekening houdend met het wagengewicht, onze rijstijl en het feit dat we zeer weinig op de snelweg hebben gereden, is dat opmerkelijk zuinig.
Met dit op zuinigheid getrimde drijfwerk mag je geen sprintprestaties verwachten. Wat niet wegneemt dat VW voor deze versie alsnog een top van meer dan 200 km/u opgeeft. Zonder uit te dagen acteert de Passat 1.5 eTSI gewoon goed. De 7-versnellings-DSG gedraagt zich als gepolijst. Slechts bij volle acceleratie ervaart men dat die DSG een korte sorteertijd vraagt en enkel in de middentoerentalgebieden ontbreekt het de viercilinder wat aan kracht om denderend te kunnen presteren.
Dat hoor en voel je. Wanneer je volgas geeft, beweegt de naald van de toerenteller niet zelfverzekerd naar het rode gebied. Wat meer soepelheid in de ontplooiing van trekkracht zou voor minimale verbetering kunnen zorgen. Onder deze typische werkomstandigheden zou ook de geluidsonderdrukking wat doelmatiger mogen zijn.
Dergelijke muggenzifterij krijg je natuurlijk in een Passat die doorgaans fluisterzacht acteert. De zijruiten van dubbel gelaagd glas houden het windgeruis effectief uit het passagierscompartiment, de rolgeluiden zijn nauwelijks hoorbaar, het in- en uitschakelen van de benzinemotor hoort men niet. Ditzelfde geldt voor het ACTplus-proces: je merkt niet dat de benzinemotor terugschakelt van vier naar twee actieve cilinders. En men hoort het ook niet altijd van zodra de twee uitgeschakelde cilinders opnieuw geactiveerd worden.
Met dank aan DCC Pro
Het rijgedrag laat niets te wensen over, met dank aan de geëvolueerde DCC Pro-ophanging waarmee onze testauto optioneel was uitgerust. Hierbij wordt de dempende vloeistoftoevoer naar de schokdempers geregeld met twee in plaats van één klep. Het resultaat is een snellere en vooral uitblinkende adaptieve soepelheid.
Wat ons betreft voldoet de aandrijving, hoewel we begrijpen dat het een minder spectaculaire indruk op sommigen kan maken. Maar ook die laatsten zullen niet kunnen ontkennen dat de superzuinige en alsnog werkgrage 1.5 TSI mHEV – uitgerust met optioneel DCC Pro-onderstel – gezegend is met een – voor een 1,7 ton wegende break – superieur rijgedrag.
Deze auto staat zo stevig op de weg, dempt fluweelzacht, vangt grote en minder geduchte wegoneffenheden adequaat op, remt resoluut en stuurt zo gemakkelijk – of mogen we zeggen zo prettig – dat we snel vergeten met een 1,7 ton wegende, comfortabele, heel veel volume biedende break op de baan te zitten. Zo aangenaam rijdend, dat we onophoudelijk – maar volslagen gejustificeerd – de plus- en minpunten van een vergelijkbare SUV of cross-over gingen afwegen.
Conclusie
De VW Passat Variant heeft één van de grootste koffervolumes in dit segment. Daarbij onthult deze auto een deel van zijn charmes van zodra je plaatsneemt achter het stuurwiel. Er is een zee van ruimte, een voorbeeldige afwerking en een hightech-cockpit die ons meteen bijbracht dat digitalisatie en intuïtieve bediening niet langer haaks op elkaar staande begrippen hoeven te zijn.
Getest als de negende generatie Passat Variant met de kleinste benzinemotor: de viercilinder 1.5 TSI, in deze lichtjes ondersteund met 48V-mildehybridetechnologie. Een viercilinder die – net als de andere ICE-motoren – nieuw toekomstperspectief biedt in de verbrandingstechnologie van het Passat-motorengamma.
Een compacte ICE-motor, die een topsnelheid van meer dan 200 km/u haalt en naar onze mening blijk geeft van voldoende vermogen en een zeer zuinig benzineverbruik heeft. Dit wordt gecombineerd met een prettig functionerende, 7 versnellingen tellende DSG. De rijeigenschappen zijn zo gunstig dat ze de meerwaarde van vergelijkbare SUV's (op het gebied van interieurvolume) in twijfel trekken.
