Johan de Witt na update weer 'Zwitsers zakmes' van de Koninklijke Marine
Op weg naar de Rijkszee- en Marinehaven Den Helder verschijnen steeds meer houtskoolzwarte aalscholvers op de lantaarnpalen langs de N9. Een onmiskenbaar teken dat de winterse Noordzee niet ver meer is. Eenmaal aangekomen in de marinestad, ligt de 16.500 ton zware en 176 meter lange Zr. Ms. Johan de Witt aan de kade. Het is grondig gemoderniseerd, netjes onderhouden en opnieuw strak grijs geverfd. Het amfibische transportschip L801 van de Koninklijke Marine bevindt zich in de afsluitende fase van zijn MidLife-update (MLU) van het afgelopen jaar. Het nieuwe kalenderjaar luidt ook de aankomende actieve dienstperiode in van het op één na grootste schip van de Nederlandse marine.
Het schip, in krijgstermen een Landing Platform Dock (LPD), torent hoog en met kalm gezag als een vierkant flatgebouw boven de kade uit. Boven aan de valreep salueert de Sergeant van de Wacht naar Richard Gans, Hoofd Instandhoudingsgroep Groot Grijs van de Directie Materiële Instandhouding (DMI) en Olaf van Kampen, Projectleider van de MidLife Update bij het Commando Materieel en IT (COMMIT). Deze materieelorganisatie zorgt dat militairen kunnen werken met modern, robuust en veilig materieel. Vanuit de Directie Projecten is COMMIT verantwoordelijk voor het uitvoeren van grote materieelprojecten zoals in dit geval het project MLU/BO-3 JWIT.
Zwitsers zakmes
Hoofdtaak van de Johan de Witt is het ondersteunen van amfibische operaties als uitvalsbasis of commandocentrum voor een volledig bataljon van 600 gevechtsklare mariniers. Verder kan het bij evacuaties of humanitaire hulp in conflict- of rampsituaties ingezet worden.
De Johan de Witt is net als zijn zusterschip de Zr. Ms. Rotterdam een soort gigantisch Zwitsers zakmes met al zijn faciliteiten als varend commandoplatform, vliegveld, haven, parkeerplaats, hotel en ziekenhuis, alles in één.
Het ruime helikopterdek kan twee helikopters tegelijkertijd afhandelen. Ook de grote Chinook-helikopters kunnen er terecht. Er is een inwendig dok voor landingsvaartuigen en een parkeerdek voor zo'n twee kilometer aan voertuigen. Verder is er een vrijwel volledig ziekenhuis.
En dan hebben we het nog niet eens gehad over alle technologie om het onder alle omstandigheden over de wereldzeeën te navigeren of om het te kunnen laten communiceren met verre hoofdkwartieren of aan land gezette eenheden. Of over de zee aan (hulp)systemen om de bemanning te huisvesten, van internet te voorzien en om het schip te beschermen. Die allemaal state-of-the-art moeten blijven om het schip optimaal inzetbaar en relevant te houden. Dat vraagt voortdurende aandacht en onderhoud.
Benoemd Onderhoud
Sinds de tewaterlating in 2007 heeft het schip vijfjaarlijkse onderhoudsbeurten ondergaan. Voor een Benoemd Onderhoud (BO) wordt het schip tijdelijk uit de vaart genomen. Richard Gans vergelijkt een BO met de grote beurt van je auto. Dit omvat inspecties, controles en soms reparaties aan componenten en systemen. Enkele voorbeelden zijn controles op draaiuren, vloeistofniveaus en -samenstellingen, drukniveaus, lekdetectie, filtervervangingen, vlinderkleppen, draaiende onderdelen en motoren.
Het schip optimaal inzetbaar en relevant houden vraagt voortdurend aandacht en onderhoud
"Voor dit derde BO hadden we ongeveer 1.600 items op onze 'To do'-lijst. Die was onderverdeeld in punten die we standaard controleren en in aanvullende aandachtspunten die de bemanning tegenkwam in de operationele fase. Sommige aandachtspunten zijn al direct op zee opgelost, andere kwamen aan de beurt toen de Johan de Witt langs de kade lag. De overgebleven items hebben we ondergebracht in deze Benoemd Onderhoudsfase", vertelt Richard Gans. Bijvoorbeeld als componenten, zoals grote pompen, uit het schip gehaald moeten worden en op de wal gereviseerd moeten worden.
MidLife Update (MLU)
De deelprojecten bestaan vaak uit meerdere werkzaamheden, vereisen hun eigen activiteiten, tijdige bestellingen met betrekking tot levertijden, technische specialisten en hebben hun eigen doorlooptijden. Maar hoe complex een Benoemd Onderhoud ook is, met de MidLife Update komt hier nog een extra dimensie bovenop. Want het amfibische transportschip heeft ook systemen die sinds 2007 technologisch verouderd zijn. Of niet eens meer leverbaar. Denk aan de ICT- of radarsystemen voor navigatie, gevechtsleiding, wapens of luchtbehandeling en dergelijke.
Zo moest het ventilatiesysteem ingrijpend vernieuwd worden, omdat het bij ongunstige wind de eigen uitlaatgassen aanzoog. "Dat rook je door het hele schip." Alles bij elkaar stonden er 84 items op de MLU 'To do'-lijst. De militair-technische deelprojecten zijn door eigen medewerkers gedaan. Denk dan onder meer aan de installatie van de geavanceerde op afstand bestuurbare, Lionfish-mitrailleurs voor verdediging.
Dat vroeg om nieuwe fundering van het wapenplatform en om overige noodzakelijke voorzieningen en aanpassingen. Ook die werken moesten in de planning opgenomen worden. Net als het van tevoren van het schip halen van geheime componenten en het milieuverantwoord afvoeren van brandstof-, smeermiddelen en aircovloeistoffen.
Olaf van Kampen, MLU-Projectleider wijst erop dat "we al die activiteiten, specialismen en projecten in elkaar moesten schuiven tot we een overall projectplan hadden. Het maakte niet uit of het nu een BO-item vanuit DMI of een MLU-deelproject was. Tot in detail, met alle partijen en alle onderaannemers, alles en iedereen moest alles naadloos op elkaar aansluiten. Je wilt niet op vrijdag de sprinklerinstallatie in een ruimte vervangen om dan op dinsdag het plafond weer te moeten openen omdat er even een kabelboom naast gelegd moet worden. Opmerkelijk was de constatering tijdens de voorbereiding dat het vervangen van de complete sprinklerinstallatie de drijvende factor, het kritieke pad, van het gehele project was. Zonder twijfel was en blijft de integratie de grootste uitdaging."
In dok in Vlissingen
Zo werd het MLU/BO-project zo veelomvattend dat de industrie in de vorm van Damen Shipyards in Vlissingen in beeld komt. Alleen hun dok in Vlissingen is groot genoeg om schepen als de Johan de Witt, de Rotterdam of de Karel Doorman te herbergen. Verder moet de DMI (Dienst Materiële Instandhouding) zijn aandacht en capaciteit natuurlijk over alle schepen van de Koninklijke Marine verdelen.
Het boeken van de ligplaats op de externe werf in Vlissingen betekent ook dat er strakke regie op planning en contractuele data zit, gezien de beperkte en kostbare dokcapaciteit. Dit betekent een harde einddatum voor het MLU-project. Daarna heeft de commerciële werf weer een andere klant die geholpen moet worden. Tel daarbij op de eis van de Commandant Zeestrijdkrachten (CZSK) dat het schip op een bepaald moment weer in de vaart genomen moet worden in verband met de operationele verplichtingen.
Al die factoren leggen een druk op het project die niet onderdoet voor de druk op soortgelijke projecten bij commerciële productiebedrijven. Strak, maar realistisch plannen en vlot maar nauwkeurig uitvoeren was dus noodzakelijk. Dit paste bovendien uitstekend bij het motto van de Johan de Witt: 'Ago Quod Ago'. Wat zo veel wil zeggen als: 'ik doe wat ik doe en wat ik doe, dat doe ik goed'.
"Op topdagen waren er wel vierhonderd mensen aan het werk op de Johan de Witt in Vlissingen. DMI, COMMIT, Projectgroep en Damen Shipyards, samen met vele onderaannemers, hebben de knelpunten echt in teamverband kunnen oplossen. Dat liep soepel en ik weet dat we er allemaal wel trots op zijn hoe we hebben samengewerkt. Zeker als je bedenkt dat we nog op de oorspronkelijke geplande oplevering zitten die we bij de start van het project overeengekomen zijn. Hierdoor kan het schip zijn beoogde vaarprogramma en verplichtingen uitvoeren", blikt Projectleider Olaf van Kampen terug.
In het onderhoud en tijdens de operationele fase worden van steeds meer onderdelen en componenten data verzameld. De gegevens worden met slimme technologie steeds belangrijker bij het inschatten van de 'gezondheidstoestand' van het (deel)systeem. Datagedreven onderhoud gaat de Koninklijke Marine in de komende jaren steeds meer helpen bij het bepalen van optimale onderhouds- of vervangingsmomenten. Hierbij wordt nauw samengewerkt met de industrie en met Universiteit Twente. Bij de volgende BO van de Johan de Witt over vijf jaar zal dit al praktische resultaten opleveren.
Werk, budget en noodzakelijkheid
Het wederkerig afstemmen van de werkzaamheden op budget en noodzakelijkheid legde al vroeg de basis voor het project. "We waren voortdurend alert op zee-egels. Dat is marine jargon voor irritatiepunten door belangentegenstellingen. Zowel in de voorbereiding als in de uitvoeringsfase."
Al twee jaar voor het begin van de feitelijke MLU/BO-werkzaamheden was het projectteam al zo ver met het plan van aanpak dat met de onderhandelingen voor de inkoop begonnen kon worden. Een jaar van tevoren kwamen de engineers van DMI aan boord om met een frisse blik het schip door te lichten op verborgen gebreken die toch nog in het project opgenomen moesten worden.
In de tweede helft van 2022 begon de uitvoeringsfase van het grootschalige MLU-programma. In april 2023 ging het zijn laatste fase in met een gesleept vertrek uit Vlissingen naar Den Helder.
Maar waarom moest het schip dan gesleept worden en kon het niet op eigen kracht naar Den Helder varen? "Dat had deels te maken met personeelstekorten. De oude bemanning was ondertussen overgeplaatst naar andere schepen of stations en de nieuwe bemanning is nog in opleiding."
Acceptatie
Met het voorjaar begonnen in Den Helder de Harbour Acceptance-testen, het in bedrijf stellen van diverse systemen en de Hardware Software Integratie. Hier controleert en neemt de klant samen met de Projectorganisatie en Damen Shipyards de werkzaamheden af, alvorens een handtekening bezegelt dat de klus geklaard is. Nou ja, bijna geklaard dan, want eerst gaat de marine natuurlijk in de Sea Acceptance een 'stukje varen' met het totaal vernieuwde en volledig opnieuw strak geschilderde (40.000 liter verf) schip. In de eerste maanden van 2024 wordt de 'herboren' Zr. Ms. Johan de Witt weer opgenomen in de sterkte van de Nederlandse vloot en gaat het schip weer bijdragen aan de (inter)nationale zorg voor vrede en veiligheid.
Informatie Zr. Ms. Johan de Witt
Zr. Ms. Johan de Witt (L801) is een amfibisch transportschip, ook wel een Landing Platform Dock genoemd, voor het vervoer van een bataljon mariniers met goederen. Het schip heeft een helikopterdek waar twee helikopters tegelijk op kunnen landen en is sterk genoeg voor zware CH-47 Chinook-helikopters. Om zonder haven personeel en goederen aan land te brengen, kan de achterzijde van het schip tot 4 m zakken. Zo stroomt water het inwendige dok binnen en kunnen de meegevoerde landingsvaartuigen van het LPD uitvaren. De Johan de Witt kan 2 LCU- en 4 LCVP-landingsvaartuigen in zijn interne dok meevoeren.
Gebouwd door: Damen Naval
Kiellegging: 18 juni 2003
Tewaterlating: 13 mei 2006
In dienst gesteld: 30 november 2007
Pennantnummer: L801
Lengte: 176,35 m
Breedte: 29,20 m
Diepgang: 6,15 m
Snelheid: 19 knopen
Capaciteit: 146 bemanningsleden
555 mariniers
(totale capaciteit: 739 personen)
170 pantserwagens of 33 gevechtstanks
6 NH90-, Cougar- of Chinook-helikopters
De MLU-BO3 in cijfers
Start: 3 maart 2022
Indokken: 2 juli 2022
Uitdokken: 26 november 2022
Verwijderd: 35 km kabel
6,2 km natte sprinklerleidingen
5.000 m2 plafondpanelen
Geplaatst/gebruikt: 60 km nieuwe kabel
40.000 l verf
2 zoetwatermakers (RO-units)
3 zeewaterpompen voor brandblusdoeleinden
3 zeekoelwaterpompen
Overige details: 400+ ruimtes opgeleverd
Nieuwe consoles voor de brug en de JOR (Joint Operations Room)
50 Harbour Acceptance Tests (HATs) zijn uitgevoerd
In de piekperiode bijna 500 mensen werkzaam in en om het schip
