Minder duur en beter

Rijtest Dacia Bigster Hybrid 155 (156 pk/115 kW)

De Dacia Bigster Hybrid 155 is het eerste model binnen de Renault Group met een geheel nieuwe, deels geëlektrificeerde aandrijflijn. Een drijfwerk dat bestaat uit een met 1,8 liter aan cilinderinhoud gebeneficieerde, atmosferisch beademde, viercilinderbenzinemotor, een in de transmissie geïntegreerde e‑motor, een startmotor/hoogspanningsgenerator, een 1,4 kWh-batterij en een geëlektrificeerde automatische versnellingsbak. Met de Bigster zoekt ‘prijskraker’ Dacia een hoger marktsegment op en begroeten we het tot nu toe, grootst bemeten model van de Roemeense Renault-dochter.

Begin 2021 werd de Bigster Concept onthuld. Het was het prototype van een nieuw model waarmee Dacia voor het eerst naar het C-SUV-segment lonkte. De productierijpe versie zou het grootste Dacia-model worden en – naar voorbeeld van de succesvolle, compactere Duster in het B-SUV-marktdeel – meteen als één van de scherpst geprijsde C-SUV-modellen te koop zijn.

Foute reflectie

Het prototype gebruikte het CMF-B-platform van de Renault Nissan-alliantie, hetzelfde platform dat onder meer de Dacia Jogger en Duster fundeert. Wat voor sommigen aanleiding gaf om de Bigster te beoordelen als een Duster die met extra interieurvolume werd geconsacreerd. Maar het – in deze, ‘misleidende’ – CMF-B-platform heeft een compleet verkeerde reflectie teweeggebracht.

Want de Bigster is opmerkelijk groter en offreert aanzienlijk meer interieurvolume dan een Duster. Dit met exterieurafmetingen die hem perkloos in het hogere C-SUV-marktdeel catalogeren. Zo is de Bigster 4,57 meter lang, meer dan 20 cm langer dus en dik 5 cm hoger dan een Duster.

Ook de wielbasis is langer dan die van een Duster – maar korter weliswaar dan die van de Jogger – hetgeen samen met de langere koets grote overhangen voor gevolg heeft gehad. Groter, meer volume en onvervalste SUV-C-dimensies. Waarbij Dacia zich aan de belofte heeft gehouden om – naar voorbeeld van verkoopshit Duster – ook die royaler bemeten Bigster betaalbaar te houden.

Stoer, robuust, pragmatisch

Niet alle designaspecten van de in 2021 geshowde conceptstudie vonden hun weg naar het in serie gebouwde Bigster-model. Dacia zou ongetwijfeld een risico hebben genomen moest dat wel zo zijn. Of, hoe de ontwerpers er goed aan deden om ook de Bigster als een Dacia-typische SUV te designeren ... Stoer, robuust, pragmatisch en – niet vergeten – geprepareerd om, mocht dat al eens nodig zijn, niet de neus op te halen voor barre offroadactiviteit.

Zie daarvoor onder meer het front, dat onderaan de aanwezigheid van extra bodembescherming verraadt. Robuustheid ook die geaccentueerd wordt door een massieve en hoekige voorpartij. Cool, maar rustiek waarbij het offroadaffect nooit ver weg is.

Vergelijkbaar met de Duster dus, maar dan wel een flinkgebouwd maatje groter. Met fors uitgevoerde dorpels en in kunststof uitgevoerde wielkastverbreders. Met kordate koetswerk- en chassisprotectie voor en achter. Met kloeke dakrails en – optioneel – een lastdrager op het dak die 80 kg draagvermogen heeft.

Vaarwel analoge meetklokken

Dacia maakt in de Bigster, net als in zijn andere modellen, veel gebruik van harde plastics. Maar dankzij inbreng van contrasterende kleuren en het monteren van stevig gestructureerde (in ons testmodel) koperkleurige inzetstukken oogt de interieurafwerking in de tot vandaag grootste Dacia verfijnder. Bovendien wil dat overvloedig gebruik van harde plastics niet zeggen dat er geen andere afwerkingsmaterialen aan de orde zouden zijn. Zo werden de flanken van de middenconsole met stof bekleed.

Ons testmodel was standaard uitgerust met een digitaal dashboard van 10”. Het is een kleurenscherm dat gepersonaliseerd kan worden. Centraal op de boordplank voorziet Dacia in een 10”-infotainmentscherm. Het is meteen een cockpit die aantoont dat ook bij Dacia dat analoge tijdperk stilaan ten einde loopt. Want ook in de Bigster blijft men niet gespaard van de digitale hegemonie. Met nostalgische herinneringen aan de analoge instrumentatie. Anderzijds – en voor zover we ons herinneren – maken we hier – voor het eerst bij Dacia – kennis met een airco met twee zones. Inbegrepen verluchtingsmonden voor de achterpassagiers.

Digitalisatie en vaakst ingedrukte bedieningsknop

Ook de Bigster moest aan de Europese GSR2-veiligheidsnorm voldoen. Zodat automatische noodrem – inbegrepen detectie van voetgangers, fietsers en motorrijwielen –, verkeersbordherkenning, overdreven snelheidsalarm, parkeerhulp achteraan, rijstrookwaarschuwing, rijstrookassistentie en waakzaamheidsassistent de digitale dominantie komen ‘opvrolijken’.

Gelukkig heeft Dacia hier alles gecombineerd met wat ook in de Bigster – zoals in menig recent Renault-model trouwens – geresulteerd heeft in een frequent te gebruiken fysieke bedieningsknop: ‘My Safety’. Dit om bij iedere herstart meteen een vijftal, in de persoonlijke modus geprogrammeerde rijhulpsystemen uit te schakelen. Of hoe overmatige digitalisatie ook bij Dacia de fysieke bedieningsknop nieuw bestaansrecht heeft bijgebracht.

Dacia Bigster: complete uitrustingen
• Bigster essential: 17”-aluvelgen, vaste dakstaven, Media Display met centraal 10,1”-scherm, digitaal 7”-dashboard, manuele airco, parkeersensoren, parkeercamera achter, elektrische ruitenheffers voor- en achter.
• Bigster expression: essential-uitrusting, aangevuld met automatische, dual zone-airco, elektrische parkeerrem, regensensoren, automatisch inklapbare buitenspiegels, neerklapbare 40/20/40-achterbankleuning met Easy Fold-functie.
• Bigster extreme: expression-uitrusting, aangevuld met 18’’-aluvelgen, moduleerbare dakstaven, decoratieve en koperbruine exterieur- en interieuritems, panoramisch open dak, handenvrije instap- en startkaart, TEP-stoelbekleding, digitaal 10’’-instrumentenbord, Media Nav Live-systeem met centraal 10,1’’-aanraakscherm en geconnecteerde navigatie, Arkamys 3D Sound System met zes luidsprekers.
• Bigster journey: expression-uitrusting, aangevuld met 18’’-aluvelgen, tweekleurige koetswerklak, elektrisch bediende achterklep, handenvrije instap- en startkaart, hoge middenconsole met armsteun, elektrisch verstelbare bestuurderszetel, digitaal 10,1’’-instrumentenbord, Media Nav Live-systeem met centraal 10,1’’-aanraakscherm en geconnecteerde navigatie, Arkamys 3D Sound System met zes luidsprekers, draadloze smartphonelader, adaptieve snelheidsregelaar.

Leefruimte en koffervolume

Als grootste Dacia rijdt deze Bigster echter niet met de langste wielbasis. Die eer blijft weggelegd voor de Jogger die in 7-zitsuitvoering beschikbaar is. Van dergelijke uitvoering is (vooralsnog?) geen sprake voor Dacia’s grootste. Omwille van zijn lange koets en het hoekig design kan de Bigster weliswaar voluit profiteren van de (expansie)mogelijkheden van het CMF-B-platform.

De grote Dacia offreert een van de ruimste interieurs in dit marktsegment. Met zowel voor als achter het meeste aan hoofdruimte. De grootste beenlengte bovendien voor de passagiers op de achterbank.

Zowel voor als achter schittert de Bigster met ‘leefruimte’. Dacia’s nieuwste model heeft bovendien het grootste koffervolume in zijn segment. Met een bagageruimte die nieuwe maatstaven zet wat lengte van de laadvloer en hoogte van die koffer aangaat. In vijfzitsconfiguratie of met de tweede zitrij opgesteld, rest onder de hoedenplank nog 662 liter koffervolume. Met de achterbank neergeklapt ontstaat een cargoruimte van 1.937 liter.

‘YouClips’-hechtpunten

Uiteraard is de achterbank in de topuitvoeringen in drie delen (40/20/40) neerklapbaar. Waarna, met alle rugleuningen neergeklapt, de vlakke koffervloer een maximale laadlengte van 2,7 m meet. Met een Easy Fold-functie – gerealiseerd met twee hendels rechts en links in de koffer – kunnen de achterste rugleuningen makkelijk neergeklapt worden.

De Bigster voorziet verder in een kofferbakorganizer. Een applicatie die de laadcapaciteiten van het voertuig beoordeelt en met de inbreng van een geïntegreerde assistent de lading in de kofferbak helpt optimaliseren.

De Bigster wordt ook uitgerust met ‘YouClips’, Dacia’s nieuwste smartaccessoiremethode. Daarmee kunnen op centrale plaatsen in het interieur specifieke accessoires worden bevestigd. De Bigster wordt zo standaard voorzien van een aantal specifieke bevestigingspunten. Dit op het dashboard, op de flank van de passagiersconsole, achteraan de middenconsole en in de koffer, onder de binnenkant van de kofferklep. Aan die YouClips kan een tablethouder, smartphonehouder met of zonder inductielader, kledinghanger of 3-in-1-systeem worden bevestigd. Dergelijk 3-in-1-verbindingspunt combineert op zijn beurt een bekerhouder, een tassenhaak en een uitneembare zaklamp.

Niet minder maar meer cc’s

Van een puur elektrische versie van de Bigster is (nog) geen sprake, maar wel zijn alle (momenteel) beschikbare Bigster-drijfwerken deels geëlektrificeerd: full hybrid 155 of mild hybrid 140 & 130. Voor deze test reden we de Bigster Hybrid 155. Technologisch interessant, daar we zo mochten rijden met het eerste model – binnen de Renault Group – dat deze nieuwe aandrijflijn gemonteerd kreeg. De tijd waarin nieuwe Dacia’s het moesten redden met bestaande Renault-drijfwerken, behoort daarmee tot het verleden.

Het epicentrum van de in ons testmodel zoemende, nieuwe aandrijflijn wordt gevormd door een met toereikende cilinderinhoud gefavoriseerde en atmosferisch beademde viercilinder-benzinemotor. Met 1,8 liter – dit ter vervanging van doorgaans met turbo aangejaagde 1.3 liter (of zelfs nog kleinere) – cilinderinhoud, blijkt het begin van het einde ingeluid voor de, over de downside, gedownsizede benzinemotoren in deels elektrische drijfwerken.

Wat we in deze lijnen, geheel in overeenstemming met de thermodynamische wetenschap, al jaren proberen uit te leggen: er bestaat geen “replacement” voor “displacement”. Anders gezegd: gebrek aan zuigerverplaatsing vraagt doorgaans om lapmiddelen, die meer nadeel veroorzaken dan het kwaad dat veel cilinderinhoud zogezegd teweeg zou kunnen brengen.

Zoals ook elektrische support geen heil brengt aan de met serieus gebrek aan cc’s slovende ICE’s. Wat onder meer ’s werelds meest ervaren hybridespecialist Toyota enkele jaren geleden al duidelijk heeft gemaakt. Dit door in zijn gelauwerde hybridedrijfwerken de cilinderinhoud van de elektrisch geruggensteunde verbrandingsmotor fors op te voeren.

Nieuwe Hybrid 155-aandrijflijn

De in de Bigster voor het eerst toegepaste Hybrid 155-aandrijflijn koppelt de 109 pk-opbrengst van de zonet geciteerde 1.8-motor met twee elektromotoren: een 36 kW/49 pk rijke, in de transmissie geïntegreerde, (primaire) e‑motor en een secundaire e‑motor van 15 kW/20 pk. Die laatste in de vorm van een HSG-opstelling (hoogspanningsgenerator).

Deze drie – als vermogensleveranciers te beschouwen – bouwstenen worden aangevuld met een 1,4 kWh 230-voltenergieopslag en een geëlektrificeerde automatische versnellingsbak. Die laatste heeft vier verhoudingen voor de ICE en twee voor de e‑aandrijving. Combinatie mogelijk gemaakt door het ontbreken van een koppeling.

Het regeneratieve remsysteem, het snel energie opslaan van de batterij en deze automatische versnellingsbak vallen de elektrische rijafstand gunstig uit. En, zoals we dat van dergelijke drijfwerken uit de Renault-groep al langer weten, vertrekt nu ook de Bigster Hybrid 155 systematisch bijna altijd in elektrische modus.

Dit Hybrid 155-drijfwerk komt in het Dacia-gamma – naast de Bigster – ook in de Duster en Jogger het mild hybrid 140-aanbod aanvullen. Met 15 pk extra vermogen en – voor de 1.8-verbrandingsmotor alleen al – 24 Nm extra koppel of 172 Nm. Wat in de praktijk onder meer resulteert in 250 kg meer sleepvermogen.

Ook nieuw in een Dacia

De Bigster Hybrid 155 wordt dus het eerste model dat die nieuwe aandrijflijn van de Renault-groep gemonteerd krijgt. Daarnaast is de Bigster ook verkrijgbaar met het mild hybrid 140-drijfwerk. Ook nieuw voor deze Bigster is dat die bestaande aandrijflijn voor het eerst met dit vermogen wordt aangeboden in het Dacia-gamma. Deze motorisatie werd afgeleid van de mild hybrid 130 en combineert een 1.2-driecilinder-turbobenzinemotor met een 48 volt smart Hybrid en een manuele zesbak. De driecilinder werd aangepast en draait volgens Miller-cyclus (lees: minder pompverliezen en verbeterd rendement).

Naast de Hybrid 155 en de Mild Hybrid 140 wordt de Bigster ook leverbaar als Mild Hybrid 130 4x4. In combinatie met een handgeschakelde zesversnellingsbak en 48 volt lichte hybridisering gerealiseerd met de hierboven aangehaalde 1.2-driecilinder-turbomotor en uitgerust met een 0,8 kWh-batterij.

Rijden

Mocht Dacia er met deze Bigster niet in lukken om, naar voorbeeld van de Duster in het B-SUV-marktsegment, ook in het hogere C-SUV-segment succes te boeken (iets waaraan wij niet twijfelen) dan zal dat ‘niet slagen’ nooit aan zijn rijeigenschappen te wijten zijn. De besturing is soepel en direct en het onderstel is voortreffelijk op zijn taak berekend. Ook de dempers leveren puik werk. Snel rijdend over een wegdek met kort opeenvolgende wegoneffenheid reageren de dempers stug. Grotere wegoneffenheid wordt door diezelfde dempers dan weer probleemloos verteerd.

Kortom: beschaafde rijeigenschappen die meer naar comfort dan sportiviteit neigen maar die perfect passen bij een auto als deze Bigster. Rijkwaliteiten bovendien waarmee Dacia zich in het hogere C-SUV-segment hoegenaamd niet verlegen hoeft te tonen. Wij herinneren ons alvast hoger geprijsde Bigster (C-SUV)-concurrenten, waarvan de rijeigenschappen ons in mindere mate wisten te plezieren.

Ook met deze – voor het eerst in een model van de Renault Group gemonteerde – hybrideaandrijving hoeft deze naar het C-SUV-segment lonkende Bigster zich geen zorgen te baren. In stadsverkeer is het aandeel van het elektrisch rijden doorgaans veel hoger dan wat van een batterij van 1,4 kWh verwacht mag worden. Het constante (zelf) herladen van die batterij – mede dankzij een fortuinlijke energierecuperatie – zorgt ervoor dat de verbrandingsmotor ‘verrassend’ vaak is uitgeschakeld. Bovendien – niet te vergeten – zal men, vertrekkend vanuit stilstand, meestal al enkele meters onderweg zijn alvorens de verbrandingsmotor aanslaat.

Het totale systeemvermogen van 155 pk (114 kW) en een maximum(systeem)koppel van 170 Nm zijn weliswaar niet van dien aard om deze royaal bemeten SUV volleerde sportwagenprestaties te kunnen toe-eigenen. In de praktijk teleurstellen doen die maximumcijfers echter nooit. Ook niet bij hogere snelheden waarbij die elektrisch, deeltijds geschraagde, atmosferisch beademde en met evidente cilinderinhoud functionerende viercilinder nooit in ademnood komt, nooit gaat trillen of wat luidruchtiger van zijn oren gaat maken. Of, nooit als een dorstig lastdier de benzinetank gaat terroriseren. Zoals ons testverbruik (boordcomputer) illustreert: over een testafstand van meer dan 1.000 km, waarvan dik 400 km snelweg, noteerden we met deze royaal bemeten C-SUV amper 5,2 l/100 km.

Conclusie

Niet dat we het drijfwerk van de Bigster Hybrid 155 gebrek aan temperament willen toeschrijven. Bovenstaande vaststellingen bewijzen trouwens genoeg. De motorrespons is goed, aan werkijver is er zelden of nooit een tekort. De maximale sleeplast is tevredenstellend, de te scoren topsnelheden en acceleraties passen volslagen bij een SUV van dit gehalte. Dus, wat kan dan nog het probleem zijn? Dat nogal wat Duster-klanten op zoek naar een grotere Bigster ontgoocheld zijn dat Dacia in deze SUV geen dieseluitvoering voorziet.

Intussen moet de Bigster Hybrid 155 die desillusie verzachten. Dat gebeurt – naar goede Dacia-gewoonte – alvast met een bijster scherpe prijssetting. Of: heel veel C-SUV voor een lage prijs. Een SUV ook met ruim voldoende aan levensruimte en bewegingsvrijheid en bedacht met een, voor zijn marktsegment, enorme kofferbak.

Dit alles aangedreven met een zacht zoemend drijfwerk dat vaker dan verwacht in elektrische modus acteert en – zo mochten we het in onze technische steekkaart opschrijven – als gezonde 1.8-liter vierpitter toch voorbeeldig spaarzaam kan omgaan met het in ons land kwistig getaxeerd benzinevocht. Om daarbij nog van de gegoede uitrustingen te zwijgen, zoals we lezen in de rand van dit verhaal.