De reusachtigste...

Rijtest Hyundai Ioniq 9 AWD Dual Motor Performance (110 kWh - 314 kW/428 pk)

Als succesvol speler in de wereld van de elektrische automobiliteit complementeert Hyundai zijn EV-assortiment met het Ioniq 9-topmodel. Na de middenklassemodellen Ioniq 5 en Ioniq 6 is dit het derde model van Ioniq, het in full electric-voertuigen gespecialiseerde submerk van Hyundai. Kennismaking dus met een in de hogere middenklasse te ordenen kanjer van een SUV. Bedacht met probate elektrotechnologie, voorzien van creatief design en kolossale leef- en kofferruimte offrerend. De Ioniq 9 is nog groter dan zijn fameus bemeten, directe EV9-neef van zustermerk Kia, een reuzen-SUV waarmee het kersverse Ioniq-topmodel een flink deel van zijn onderhuidse technologie deelt.

Om een idee te krijgen van de ware grootte van deze reusachtige SUV: hij is maar liefst 5,06 meter lang. Jawel, nog 4 centimeter langer dan de al enkele maanden in onze contreien te spotten en al gigantische EV9 van HMC-zustermerk Kia. Zoals de EV9 voorziet ook de Hyundai Ioniq 9 in drie stoelrijen, superieure leefruimte, lounge-achtige interieurbeleving en een resem zitconfiguraties voor zeven inzittenden.

A(rtificiële) I(ntelligentie)-‘hulp’ & ANC-R-technologie

Naar voorbeeld van die Kia EV9 baseert ook de Ioniq 9 zich op het HMC E-GMP-platform. Omwille van de daarmee gepaard gaande 800-voltbatterijarchitectuur wordt onder meer ultrasnel herladen van de energieopslag mogelijk. De Ioniq 9 wordt ook uitgerust met de allereerste Hyundai AI Assistant: hulp bij next level-connectietoepassingen en spraakgestuurde voertuiginteracties. Dankzij Hyundai Digital Features & Services blijft de Ioniq 9 digitaal altijd up-to-date en kunnen infotainment, verlichtingspatronen en specifieke rijfuncties voortdurend gepersonaliseerd worden.

Active Noise Cancelling-Road (ANC-R)-technologie zit in de Ioniq 9 geïntegreerd in de premium ‘muziekfabriek’ van Bose en onderdrukt actief de storende rijgeluiden. Deze technologie detecteert en analyseert ongewenste rijgeluiden (geluidsgolven) die daarop 180° verschoven of tegengesteld aan de oorspronkelijke (rij)geluidsgolven door de luidsprekers worden gejaagd. Hetgeen gevoelige reductie tot complete neutralisatie van storende rijgeluiden tot gevolg heeft.

‘Boat tail’-profilering

Nog groter dan die al fameus bemeten EV9, oogt deze Ioniq toch wat slanker dan die indrukwekkend stoere Kia-neef, waarmee hij het platform en het merendeel van de bedreven onderhuidse HMC-elektrotechniek deelt. Uiteraard blijft die Ioniq 9 een machtige verschijning, maar als er iets is dat je de koetswerkontwerpers van deze Hyundai moet meegeven, dan is het wel dat ze zin voor design hebben getoond. Er zijn makkelijkere tekenopdrachten dan een SUV van meer dan 5 meter lang, dik 2 meter breed en 1,80 meter hoog, dergelijke uitstraling mee te kunnen geven. Want geef toe, de fameuze exterieurdimensies zijn met deze Ioniq designtechnisch fijntjes gecamoufleerd.

Het resultaat van 'Aero-thetisch' exterieurdesign, zo horen we bij Hyundai. Anders gezegd: hoe men aerodynamische wetmatigheid – met meerwaarde op gebied van energie-efficiëntie – foutloos kan combineren met elegant koetswerkdesign. Zie daarvoor de hoge snoet die sterk gerond overgaat in de motorkap. Zie de vlakliggende voorruit en – in profielzicht – samen met de naar achteren aflopende daklijn, ook de lichtjes naar binnen buigende flanken. Van achteren gezien oogt de Ioniq 9 meer als een uit de kluiten gewassen stationwagen dan als een grote SUV.

Dergelijk specifiek ‘bootstaart’-ontwerp bevordert de luchtstroming omheen het voertuig. In samenspel met andere aerodynamische maatregelen levert dit een luchtweerstandscoëfficiënt op van 0,259 Cd. Dit tenminste wanneer deze kolos is uitgerust met piepkleine achteruitkijkcamera’s in plaats van forse achteruitkijkspiegels. Toch blijft deze luchtweerstandscoëfficiënt verrassend laag. Lager bijvoorbeeld dan die van een Ioniq 5. En dit het aanmerkelijk grotere voertuigformaat en dito frontaal oppervlak van de Ioniq 9 ten spijt.

Van matig tot ronduit puik

Het lange koetswerk, de wielbasis van 3,13 meter en een compleet vlakke vloerplaat. Het leuke resultaat daarvan doet zich voorspellen: een zee aan ruimte voor zeven inzittenden die verspreid over drie zitrijen plaatsnemen. Waar in de meeste auto’s met dergelijke zitconfiguratie de derde zitrij enkel voor kinderen is bestemd, voelt een volwassene zich op de derde zitrij in een Ioniq 9 niet al te krap. Melden we hierbij even dat het achtercompartiment van de Ioniq 9 over een afzonderlijke verwarming/koeling beschikt. Wat wil zeggen dat achter de eerste stoelrij minder verwarmd of gekoeld wordt als er geen medereizigers in dat passagierscompartiment aanwezig zijn.

De praktijk leert trouwens dat die derde zitrij doorgaans maar sporadisch wordt ingenomen. Dat de frequent gevraagde derde zitrij in het dagelijkse autoleven meer niet dan wel bemand wordt. Het neerklappen van die laatste stoelrij – met nog plaats voor vijf inzittenden dus – vergroot de bescheiden kofferruimte van 338 liter tot 908 liter. De tweede zitrij kan in 60/40-verhouding worden neergeklapt, waarna men over een cargoruimte van meer dan 2.500 liter kan beschikken. Niet slecht voor een SUV die bovendien gezegend is met een geremd sleepvermogen van 2,5 ton. Een ronduit voortreffelijk trekvermogen voor een elektrische auto.

Ioniq 9-gamma

De Ioniq 9 wordt aangeboden in drie aandrijfversies en de uitrustingen core, business, business+ en de topuitrusting calligraphy. Keuze is er dus uit drie vermogenvarianten, achterwiel- of vierwielaandrijving. Voorlopig worden al deze versies uitgerust met een accu van 110 kWh of een netto-energieopslag van 106 kWh. Voorlopig, omdat Hyundai zou overwegen om bepaalde uitvoeringen van de Ioniq 9 ook met een kleinere accu uit te rusten.

Het Long-Range (single motor) achterwielaangedreven model (RWD) krijgt een 160 kW/218 pk en 350 Nm sterke e‑motor op de achteras. Het Long-Range (dual motor) vierwielaangedreven model krijgt daarbij een 66,1 kW/90 pk e‑motor op de vooras. Wat voor deze vierwielaangedreven variant resulteert in een systeemvermogen van 226 kW/308 pk en een systeemkoppel van 606 Newtonmeter.

Voor deze test reden we het Performance (dual motor) AWD-model, met zowel op de voor- als achteras een 160 kW/218 pk en 350 Nm sterke e‑motor, goed voor – zoals de technische steekkaart verduidelijkt – 314 kW/428 pk maximumsysteemvermogen en 700 Newtonmeter aan dito werklust.

Intelligente energierecuperatie

De Ioniq 9 rijdt met zelfnivellerende dempers. Lees: zich automatisch aan de beladingslast aanpassende dempers. Rijhoogte, -stabiliteit en -comfort moeten daarmee effectiever onder controle gehouden worden. Samen met deze dempers wordt ook voorzien in dynamic torque vectoring, waarbij het aandrijfvermogen tussen de linker- en rechterwielen fijnzinniger wordt verdeeld. Door in een bocht de buitenste wielen extra aandrijfvermogen te gunnen, verbetert de wendbaarheid en stabiliteit in de bochten. Weet ook dat de Ioniq 9 met een specifieke rijmodus voor terreinrijden wordt bedacht, inbegrepen vooraf geprogrammeerde modi voor sneeuw, modder en zand.

In de Ioniq 9 maken we verder kennis met het Smart Regenerative System 3.0 dat, geïnstrueerd door realtime navigatiedata, het overeenstemmende niveau van energierecuperatie kiest. Met behulp van extra data – zoals snelheidslimieten, naderende bochten en rotondes – wordt daarmee gestreefd naar een optimalisatie van remregeneratie en rijbereik.

Geen digitale bemoeizucht

Het infotainmentsysteem confronteert met AI-technologie, de digitalisatie druipt van de boordplank, het arsenaal aan assistentiesystemen lijkt onuitputtelijk, het navigatiesysteem becijfert, indien gewenst, de snelste route naar een laadstation, ‘onderzoekt’ en informeert in real time over de bezettingsgraad van dat dichtstbijzijnde laadstation. Dit toch een beetje met een nostalgische terugblik op behaaglijkere analoge autotijden.

Geen nood echter. In deze Ioniq 9 is de vrees voor digitale repressie beslist te voorbarig gebleken. Omdat de cockpit niet alle fysieke knoppen overboord heeft gezwierd, kunnen de meest gangbare autofuncties traditioneel worden bediend. De nieuwste Ioniq kan daardoor ook moeilijk beschuldigd worden van exuberante digitale bemoeizucht.

Rijden

Op de eerste rij staan majestueuze stoelen die in het testmodel in zowat alle denkbare richtingen te verstellen zijn en naast verwarming en koeling bovendien over een massagefunctie beschikken. Samen met het in de hoogte en diepte verstelbare stuur laat zich snel de best passende rijpositie instellen. Achter dat stuurwiel is het genieten van een hoog aan te schrijven zitcomfort.

Maar het is niet alleen dat hoogstaande zitcomfort of het keurig ingerichte en goed afgewerkte interieur die een flinke dosis autocomfort garanderen. Onze testwagen was uitgerust met ANC-R (Active Noise Control-Road), een technologie die actief rijgeluiden onderdrukt en tijdens het rijden tot op zeer hoge snelheid het royale interieur omdoopt in een rustige en ongestoorde stemming.

Met de afstelling van het onderstel heeft Hyundai voor de Ioniq 9 gestreefd naar een balans tussen comfort en lichtjes naar het sportieve neigende stuureigenschappen. Naar een evenwicht tussen rijcomfort en vertrouwen scheppende stuurcontrole eveneens. Of Hyundai daarin met deze Ioniq 9-kolos ook geslaagd is? Wat stuurvastheid, rechtuitstabiliteit (tot hoge snelheid) en wegvastheid in snelle bochten betreft, ongetwijfeld.

Maar, mirakels bestaan niet. Ook niet wat de afstelling van de vering betreft voor een zwaarwegende kanjer als de Ioniq 9. Haarfijn te sturen? Ontegensprekelijk. Een wegligging om U tegen te zeggen? Wel zeker. Een begeesterend sportief stuurgedrag moet je uiteraard niet verwachten. Weet immers dat – zoals in alle grote, zwaarwegende en resoluut gepowerde SUV’s – men ook met de Ioniq 9 doorgaans veel sneller rijdt dan verwacht. Dat men daarom – rekening houdende met het wagengewicht – altijd vroeger en kordater op het rempedaal moet stampen.

Rest dus die vering, die we veeleer als sportief stug dan comfortabel soepel bestempelen. Technisch is dat volkomen begrijpelijk. Als vertegenwoordiger van het grote SUV-soort moet het onderstel van ons Hyundai Ioniq 9 AWD Dual Motor Performance-testmodel een kleine 3 ton aan lichaamsgewicht opvangen. Ons testvoertuig slaagt daar bevredigend in. Ook al worden wegoneffenheden bij middelmatige tot hoge snelheid meteen doorgeseind naar het koetswerk.

In een streven naar extra veercomfort is de Ioniq 9 uitgerust met zelfnivellerende dempers. Omdat die zich automatisch aanpassen aan het gewicht van de belading, moet de grondspeling, stabiliteit en het comfort gevrijwaard blijven. Met ons testmodel wordt daaraan tot zekere hoogte tegemoetgekomen. Al blijven we van mening dat luchtvering in deze effectievere uitkomst kan brengen.

Conclusie

Met 428 pk aan maximumvermogen en 700 Nm aan beschikbare werklust. Dit powerarsenaal verspreid over de vier wielen. Ook al weegt de naald van de weegschaal in het geval van deze Hyundai Ioniq 9 AWD Dual Motor Performance naar de 3-tonindicatie, dan nog kan niet anders dan van absoluut bevredigende acceleraties en voorbeeldige gripvastheid worden gesproken. Op papier is deze zware en grote e‑SUV zowaar in staat om een topsnelheid van 200 km/u te halen. Wat accucapaciteit, rijbereik, laadvermogens en laadtijden betreft: zie de bijgaande technische steekkaart.

Wij noteerden na onze testrit en op onze boordcomputer (dus voertuigverbruik) een energieconsumptie van 21,3 kWh/100 km. Na een serie testen met – kleiner van omvang zijnde en ver onder de 20 kWh/100 km duikende – EV’s, zou dit als een exuberant hoog stroomverbruik kunnen overkomen.

Gezien echter het formaat van de Ioniq 9, zijn royaal bemeten en weelderige interieur, het wagengewicht, de vierwielaandrijving, een airco – waarvan we uitbundig gebruik hebben gemaakt – en die twee knoerten van e‑motoren die we enthousiast hebben aangepord, betreft het hier veeleer een betamelijke energieconsumptie.

Een cijfer dat meestal lager zal uitvallen. Zie het door Hyundai opgegeven voertuigverbruik. Dit volgens Hyundai, waarvan intussen is geweten dat het beloofde stroomverbruik van hun Ioniq-EV-creaties zelden stevig durft afwijken van de werkelijke verbruikscijfers.