Snel sprintende drietonner
Rijtest Maxus eTerron9 4WD (102 kWh – 325 kW/442 pk)
De Maxus eTerron9 is een 5,5 meter lange pick-up die – als eerste in Europa – over full electric vierwielaandrijving beschikt. Op voor- en achteras draait een werklustige, elektromagnetische krachtbron, die beiden stroom puren uit een kanjer van een energieopslag. Hij weegt bijna 3 ton en verteert tot 3.500 kg sleeplast aan de trekhaak. Met zijn elegant geaccommodeerde laadbak refereert hij veeleer naar utilitair gebruik. Toch sprint diezelfde zware mastodont zo vinnig als een volleerde GTI.
Het in ons land door Astara geïmporteerde Maxus, een van de merken van het Chinese SAIC-concern, introduceerde eerder al een eerste full electric pick-up: de T90 EV. Een complete verrassing kon de komst van die T90 EV niet genoemd worden. Van Maxus wisten we al dat het zich – in tegenstelling tot de meeste andere Chinese nieuwkomers – specialiseerde in de bouw van elektrische bestelwagens.
Een pick-up is dan wel geen bestelwagen, het is wél een als utilitair voertuig te beschrijven auto, die perfect gecatalogeerd kan worden onder de noemer ‘bedrijfswagen’. Wat niet hoeft te betekenen dat een pick-up niet als personenwagen kan worden gebruikt. Immers, rijden er vandaag ook geen bestelwagens rond die ‘minder’ tot helemaal geen ‘utilitaire’ gebruikmaking beogen?
Of Maxus met de T90 EV een gat in de markt ontdekte, weten we (nog) niet. Feit is dat Maxus het eerste merk was dat op onze markt ‘elektrische’ pick-upsentiment kon offreren voor zowel professionelen als particulieren met een actieve levensstijl.
ICE-voorbestemd autogenre & stroomstekkers
Maxus rijdt nu met de eTerron9 zijn tweede full electric pick-up voor. Voor het eerst in Europa betreft het nu een full electric vierwielaangedreven auto-met-laadbak. Stilaan wordt daarmee duidelijk dat nu ook het – voor stoere verbrandingsmotoren gepredestineerde en moeilijk met geruisloze e‑aandrijving te associëren – laadbakvoertuiggenre het lot van de stroomstekker wacht. Voor zover daaraan nog getwijfeld kon worden, nu in de Noord-Amerikaanse pick-upmarkten full electric pick-updrijfwerken de nieuwe trend worden.
Of vragen de daar al rondtoerende elektropick-ups als de Ford F-150 Lightning, de Rivian R1T, de Tesla Cybertruck, de elektrische Hummer EV of de RAM 1500 REV nog verdere uitleg daaromtrent? Het zijn stuk voor stuk denderend grote Amerikaanse pick-ups, te omvangrijk bemeten voor Europa. Nog groter dus dan de naar Europese normen al indrukwekkende Maxus eTerron9-verschijning. Maar minder in omvang, en als full electric vierwielaangedreven pick-up net iets vlotter in te passen op ons oude continent.
Concordant
Hij mag dan al compacter zijn dan de onder stroom rijdende Amerikaanse pick-up, toch hebben de Maxus-ontwerpers hun uiterste best gedaan om de eTerron9 sprekend op die Amerikaanse concurrenten te doen gelijken. Als een indrukwekkende verschijning zonder meer. Met een even typerend rechtuit-rechtaanlijnenspel. Met een machtige, imponerende neuspartij en een motorkap die hoger reikt dan het dak van de gemiddelde berline, hoger zelfs dan de daklijn van sommige SUV’s.
Met forse concordantie wat de lichtsignatuur van betreffende Amerikaanse pick-ups betreft. Of zijn wij de enigen die in het moderne eTerron9-ledlichtontwerp voor en achter duidelijke overeenkomst zien met wat de Ford F-150 Lightning of de Rivian R1T op gebied van lichtdesign beklemtonen?
‘New Electrified Mecha’-design
Vergelijkbaar tekenwerk dus, maar wel compacter. Waarbij “compact” in het geval van deze Maxus niet al te letterlijk mag worden beschouwd. Want naar Europese autonormen nog altijd onalledaags groot: 5,50 meter lang, 2 meter breed en 1,87 meter hoog. De Maxus eTerron9 blijft dus een flinke, breedgeschouderde en er pezig uitziende pick-up. Als een onopvallende verkeersdeelnemer rij je daarmee niet door het autoleven. Het is ook een auto die meteen als een rasechte Maxus kan worden geïdentificeerd. De Maxus-merkbelettering voor- en achteraan kan moeilijk groter.
Gekleed in – wat men bij Maxus beschrijft als – de “New Electrified Mecha”-designtaal, werd met geometrische basisvormen een robuust en expliciet pezig lijnenspel geschapen. Dat heeft in dit geval ook geleid tot een netjes in het koetswerk van de cabine geïntegreerde laadbak.
Beperkte vrachtlading, maar …
Een laadbak met een maximaal laadvermogen van 620 kilogram. Dat kan wat teleurstellen voor een pick-up van dit gehalte, maar dat blijft de prijs die je betaalt voor het extra gewicht dat een batterij van meer dan 100 kWh veroorzaakt. Daar staat tegenover dat niet elke EV – zoals de eTerron9 – naast dit naar voertuigomvang wat tegenvallend laadvermogen een maximumsleepgewicht van 3.500 kg de baas kan. Ook niet vergeten dat deze Maxus voorin nog in een frunk voorziet met een inhoud van liefst 236 liter.
Omdat de achterwand van de bestuurderscabine met één druk op de knop kan worden verlaagd, ontstaat een laadlengte tot maximaal 2,40 meter. Handig voor het transport van langere voorwerpen. Ter afronding van het laadbakitem nog dit: de eTerron9 wordt standaard uitgerust met een vehicle-to-loadfunctie (V2L). Met elektrische energie uit de tractiebatterij kunnen dus externe elektrische toestellen worden gevoed. Naast enkele 2,2 kW-stopcontacten in de frunk en bij de laadvloer, wordt in de laadbak ook voorzien in een 6,6 kW-stopcontact.
Je verwacht het niet meteen in een pick-up
Zoals we eerder in onze test met de Maxus T60 Max 2.0 Diesel AWD (158 kW/215 pk) al stelden, onderscheidt ook deze eTerron9 zich op gebied van interieurarchitectuur expliciet van het gros van zijn soortgenoten. Vooreerst sluit Maxus ook met deze elektrische, vierwielaangedreven pick-up geen compromissen wat uitrusting en comfort betreft. Dat resulteerde ook hier in een high-end interieurafwerking.
Met veelvuldige inbreng van chique aanvoelende en elegant ogende materialen. Tweekleurige kunstlederbekleding van de stoelen en dito afwerking van boordplank en deurpanelen. Een achtvoudig elektrisch verstelbare en verwarmde bestuurdersstoel, ventilatie en massagefunctie incluis. Tussen beide voorstoelen pronkt een forse middenconsole met een bovenmaats opbergvak en een inductieve smartphonelader. Noteer ook dat de twee stoelen vooraan neergeklapt kunnen worden, waarna een bijna vlakke, 170 cm lange slaapruimte ontstaat.
Onderscheiden van het gros van de hedendaagse pick-ups doet de eTerron9 zeker met die minimalistisch opgevatte cockpit. Die bestaat uit twee 12,3-inchbeeldschermen die in eenzelfde frame zijn ondergebracht. Links staat het instrumentenpaneel, daarnaast bevindt zich het infotainmentaanraakscherm. Dit alles in een opvallende afwezigheid van fysieke bedieningsknoppen. Anders gezegd: alle functies moeten via het infotainmentscherm worden bediend.
Digitale irritatie & zwarte kleefband
Opdringerige rijhulp of digitale ergernis? Ook in de eTerron9 blijft men u nauwlettend in de gaten houden. Je wordt steevast getreiterd met overbodige waarschuwingen en afgeleid door hinderende piepgeluiden. Nog voor we de parking bij de invoerder verlieten, verscheen er een heldere “boodschap” op het instrumentenpaneel: 'Bandenspanningssensor kwijt'. Goed dat dit gemeld wordt, denk je dan.
Maar, waar en hoe reset je die foutmelding? In zowat 30% van de testwagens die onze revue passeren, worden TMS-problemen gemeld. In deze Maxus echter verschijnt die ‘waarschuwing’ precies op die plaats waar – zonder TMS-probleem – het resterende elektrische rijbereik wordt weergegeven. En als er iets is waar je in een EV exact over geïnformeerd wil blijven, is het dat … inderdaad.
Was er ook die vermaledijde camera, die voortdurend je ogen observeert om verslappende rijdersconcentratie te detecteren. Om meteen alarm te slaan, vooral zodra de ogen zich heel even naar het multimediascherm richten – om zo alle belangrijke autofuncties te bedienen. Dit via een aanraakscherm dat in deze eTerron te laat of helemaal niet reageert op een vingertip of veegbeweging.
Hoe goed we ook ons best deden, het lukte ons niet om die overijverige “bewaker” het zwijgen op te leggen. Althans niet digitaal, via dat aanraakscherm. Zwarte kleefband bracht soelaas. In tijden van digitale ergernis hebben we zo onze aandacht effectiever op het verkeer voor ons kunnen toespitsen.
Tenminste nadat we – opnieuw na intens digitaal surf- en speurwerk – er uiteindelijk toch in slaagden om nog een resem verkeersafleidende waarschuwingen voor snelheidsoverschrijding, rijstrookbewaking en noodstopinterventies minder interveniërend of helemaal non-actief te programmeren.
Tractiebatterij
De energie voor de elektrische aandrijving wordt geleverd door een hoogspanningsbatterij van 102 kWh. Maxus blijft wel erg karig in de technologische toelichting van die tractiebatterij. Is die 102 kWh de bruto- of nettocapaciteit? We lezen wel dat deze batterij aan een snellader in ongeveer 40 minuten van 20 tot 80 procent kan worden herladen. En dit dankzij een DC-boordlader van maximaal 115 kW. Maar in de persdocumentatie was nergens te vinden dat de AC-boordlader een 11 kW aan laadvermogen verteert.
Wat Maxus wél meegeeft, is dat de lithiumijzerfosfaatbatterij werd samengesteld volgens de Tetris-constructiemethode. Dit in frames met negen cellen waarbij de horizontale en verticale krachten gelijkmatig worden gespreid. Ruimtebesparing en capaciteitsverhoging zouden het resultaat zijn. Maxus spreekt voor de regeling van de batterijtemperatuur over een 9-kanaalsventilatie.
All-Terrain System (ATS)
Zoals onderstaande technische steekkaart illustreert, wordt de eTerron9 aangedreven door twee synchrone e‑motoren met permanente magneet. Op de vooras draait een 125 kW/170 pk sterke e‑motor met een werkijver van 250 Nm, aan de achteras een van 200 kW/272 pk die 450 Nm genereert. Theoretisch resulteert dat in een maximumsysteemvermogen van 325 kW/442 pk en een dito systeemkoppel van 700 Nm. Om dat vermogen- en koppelarsenaal ook in het terrein tot zijn recht te laten komen, wordt deze karakteristieke vierwielaandrijving gecompleteerd met het All-Terrain System (ATS) dat voorziet in zes geprogrammeerde rijmodi, variërend van “Normaal” tot “Modder” en “Zand”.
Excessieve powering
Zoals de voorgaande vermogen- en koppelkarakteristieken tonen, hebben we hier met een vierwielaangedreven pick-up te maken die – zacht uitgedrukt – excessief gepowerd is. Met vermogen en werklust bijgevolg die volkomen passen bij deze visuele pick-upuitstraling. Hij ziet er dus niet enkel geducht en pezig uit. Hij is het ook. Straffer gepeperd zelfs dan de vergelijkbare trucks en doorgaans nog met een zware diesel of dikke V8 aangedreven lotgenoten.
Overigens moet men al een stevige, drukgeladen V8 onder de kap hebben om over met de eTerron9 vergelijkbare vermogens en koppels te kunnen beschikken. De uitkomst van die excessieve powering laat zich voorspellen: met 3 ton aan lichaamsgewicht flitst deze pick-up in 5,8 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 190 km/u.
De multi-linkachterwielophanging in combinatie met luchtvering rondom helpt de rol- en duikbewegingen onder controle te houden. Bovendien zorgt die luchtvering in de eTerron9 voor een voortreffelijk rijcomfort. Tenminste toch bij matige snelheid en op glad wegdek. Van zodra echter de snelheid wordt opgevoerd, voelt diezelfde luchtvering veel te zacht aan, beweegt het koetswerk zenuwachtiger heen en weer en zal de besturing ook minder scherp aanvoelen.
Mede dankzij het All-Terrain System (ATS) kan deze excessief gepowerde, maar nog altijd 3 ton zware pick-up ook naast de verharde weg en in zwaar zanderig terrein goed zijn man staan. Naast de verharde weg: geen opmerking dus over comfort en rijeigenschappen.
En, voor wie zich niet meteen tevredenstelt met die – onder normale rijomstandigheden en op de snelweg – te zachte ophanging: weet dat in combinatie met het All-Terrain System (ATS) individueel gedefinieerde modi te configureren zijn om de rijeigenschappen, de besturing, het motorvermogen, de stabiliteitscontrole, alsook de energierecuperatie en de hoogte-instelling van de luchtvering naar persoonlijke voorkeur te programmeren.
Dankzij die luchtvering is de voertuighoogte immers aanpasbaar. Met gunstig effect op luchtweerstand, energieconsumptie en rijbereik. Middels de Easy Load-modus kan de laadbak ook 60 mm worden verlaagd. Hetgeen tijdens het laden en lossen het tilwerk wat verzacht.
Conclusies
Voor wie in dergelijke pick-up liever door een zacht grollende V8 of brandstofefficiënt tokkelende diesel wordt voortgestuwd, zal het rijden met de eTerron9 ongetwijfeld even wennen zijn. Zowel het rijbereik als het naar vermogen en voertuigomvang redelijke energieverbruik, de sportieve prestaties, het comfortabele weggedrag, de verre van teleurstellende terreineigenschappen en dat voorbeeldige sleepgewicht van 3,5 ton zullen dat gewenningsproces helpen versnellen.
Met deze tweede elektrische pick-up lanceert Maxus alvast een model van een andere orde. In tegenstelling tot de eerder te begroeten T90 EV is de eTerron9 gebouwd op een specifiek ontwikkeld elektrisch platform. De ontwerpers bezorgden hem daarbij wel de Amerikaanse e-pick-upuitstraling, maar ‘dimensioneerden’ de eTerron9 wel ‘Europees’.
Naast de hoge aanschafprijs rest ons slechts één opmerking: de cockpitdigitalisatie smeekt om een verfijnde afstelling. Pas dan zit het helemaal goed met die eTerron9.
Trouwens, waarom werden we tijdens de test met de Maxus T60 Max 2.0 Diesel AWD, waarvan de cockpit toch van een identieke (hardware)architectuur getuigt, digitaal niet zo hard getreiterd? Of bestaat er ergens een ongeschreven wet die stelt dat een modern elektrisch voertuig überhaupt moet bulken van opdringerige en afleidende rijassistentie?
