Vliegtuigonderhoud zoekt balans tussen wat moet en wat kan

Condition-based onderhoud klopt op de deur

Hoog boven ons uit torent een reusachtige tweemotorige Airbus A330 met een passagierscapaciteit van ruim 250 passagiers. In een van de grote hangars bij Fokker Services Group in het West-Brabantse Hoogerheide rust het toestel op monumentale bokken, omdat alle drie de landingsgestellen vervangen worden. Een van de nieuwe, indrukwekkend grote landingsgestellen wordt net met een kraan op een draagvoertuig gehesen dat speciaal op maat gemaakt is voor deze taak.

Danny Vos, aircraft mechanic bij Aircraft Maintenance & Completion bedrijf Fokker Services Group laat de dagelijkse praktijk zien in de hangars van het gerenommeerde vliegtuigonderhoudsbedrijf. Verder op het terrein staan een aantal toestellen in opslag. De in- en uitlaten van de straalmotoren zijn met stevig plastic afgedekt.

"Zo voorkomen we dat vogels in deze bosrijke omgeving de motorgondels voor fijne nestplekken aanzien. Dat is ongezond voor de vogels en ook een flink risico op kostbare schade aan de turbines van de straalmotor. Dus niet alles is hier hightech. Als het maar werkt."

Wereldwijd

Bij Fokker Services Group komen klanten van over de hele wereld voor onderhoud, reparatie, modificatie en interieurombouw. Uit de burgerluchtvaart, voor passagiers- en vrachttoestellen, maar ook met Defensie en buitenlandse overheidsorganisaties werkt Fokker Services Group samen om vliegtuigen en helikopters state-of-the-art veilig en naar hun wensen inzetbaar te houden.

Bijzonder zijn de aanpassingen die aan standaardvliegtuigen worden gedaan als die bijvoorbeeld als regeringstoestellen in gebruik genomen worden. Maar dat is eigenlijk niet zozeer maintenance, al beschikt Fokker Services Group hier wel over de juiste kennis en ruime vaardigheden. "Speciaal is voor ons eigenlijk heel gewoon." Naast algemene vliegtuigmonteurs heeft Fokker Services Group monteurs die gespecialiseerd zijn in bepaalde vliegtuigtypes en motoren. Want elk type vraagt gespecialiseerde vakkennis en dus maatwerkvervolgopleidingen.

Ook de locatie zelf groeit mee met de toenemende vraag naar goed en gecertificeerd onderhoud. De werkzaamheden aan de reikhalzend tegemoet geziene tweede wide body hangar van 87 meter lang, 86 meter breed en 27 meter hoog vorderen gestaag. De verticaal bewegende hangardeuren zijn onlangs geïnstalleerd. Daardoor kunnen binnenkort ook de Airbus A350 en Boeing 777, die nog groter zijn dan een Airbus 330 in een afgesloten ruimte onderhouden worden.

"Speciaal is voor ons eigenlijk heel gewoon"

Je mag bij Base Maintenance namelijk geen werkzaamheden in de buitenlucht uitvoeren. Voor de Airbus A330 waar we net langs liepen, is aan de bestaande hal dan ook een tijdelijke maar wind- en waterdichte tentconstructie aangebouwd.

"Dat werkt afdoende, maar is geen structurele oplossing. In kleinere werkruimten heeft Fokker Services Group zogeheten 'shops' gehuisvest voor reparatie of vervanging van huidplaten of renovatie van cockpitstoelen of passagiersstoelen. Voor geavanceerde elektronicacomponenten worden vaak externe 'shops' met eigen expertise ingehuurd."

Aantal vlieguren, aantal vluchten of kalenderdagen

Voor het onderhoud aan de vliegtuigen zijn gedetailleerde standaard onderhoudsmanuals beschikbaar. Met exact vastgelegde tijdstippen voor periodieke inspecties en criteria voor vervangingen. Het onderhoud wordt per onderdeel bepaald aan de hand van het aantal vlieguren, vluchten of kalenderdagen.

Wanneer een onderdeel na een vast omschreven aantal vlieguren of na een aantal jaren verplicht vervangen moet worden, spreekt men over hard time componenten. Is de vervangingsgrens bereikt, dan wordt het onderdeel onvoorwaardelijk vervangen. Er wordt dan niet verder gekeken naar de staat van het betreffende onderdeel. Ook als er geen nauwkeurige meting meer mogelijk is aan het onderdeel, dient het onvoorwaardelijk vervangen te worden.

Of het nu landingsgestellen of zwemvesten zijn, alles moet periodiek geïnspecteerd worden door op dat toestel gekwalificeerd personeel. Naast de gebruikelijke checks en controles voor en na elke vlucht. Want dingen gaan natuurlijk ook stuk op momenten die niet in de handleidingen staan voorspeld.

Danny Vos maakt ook duidelijk dat het vooral de feitelijke inspecties bij de vaste onderhoudsbeurten zijn die aanleiding geven om afwijkingen van de normaalsituatie verder te meten. "Acute reparatie van een defect aan een vliegtuig is weer een aparte tak van de sport, maar daar gaan we nu niet verder op in."

Arrival test

"Wij krijgen een toestel binnen voor de periodieke controle en dan lopen we in een arrival test alle voorgeschreven meetpunten na en kijken tegelijk of we andere afwijkingen zien. Kijken is dan zowel visueel als met meetapparatuur natuurlijk. Dan krijg je een goede indruk van de staat van een bepaald onderdeel. Waar geen nauwkeurig meetresultaat vastgesteld kan worden, adviseren wij vaak vervanging."

"Daarnaast is ook het Technical Log een belangrijke bron van aanwijzingen voor specifieke controles. Van ieder vliegtuig worden in dit boek/bestand bijzonderheden over de technische staat bijgehouden. Het bevat meldingen van de storingen, lekkages en dergelijke die zich sinds de voorgaande inspectie hebben voorgedaan. De inspecties zijn grondig, specialistisch en soms technisch behoorlijk ingrijpend of complex. Maar de hoofdvraag is even eenvoudig als onverbiddelijk. 'Kan en mag dit vliegtuig in deze staat van onderhoud veilig de lucht in tegen aanvaardbare kosten?'"

Bandbreedte

Maar boven die keiharde ondergrens aan verplichte veiligheidseisen ligt een hele bandbreedte aan afwegingen rond de technische bevindingen van Danny en zijn collega’s. Dit zijn situaties waarbij het onderdeel op zich nog voldoet, maar waarbij zich de vraag voordoet wat het beste moment is om het te vervangen. Hier hebben fabrikant, operator, leasebedrijf, verzekeraar of bank soms verschillende visies.

Ook Fokker Services Group als maintenancebedrijf kan hier advies uitbrengen. Fabrikanten willen een zo hoog mogelijke technische staat, operators en financiële partijen kijken meer naar kosten-baten. "In de maintenance manuals die bij het vliegtuig horen, staat echt alles. Maar soms is niet helemaal helder wat ze nou eigenlijk bedoelen. Dan vraag je je chef of een ervaren collega erbij. Je kunt ook de fabrikant vragen of ze er eens naar willen kijken."

"Het is in ieder geval niet zo dat we zelf beslissen of iets wel of niet mag blijven zitten. Dat is absoluut niet het geval. Zo bereik je in goed overleg altijd een oplossing die voldoet aan alle regels en voorschriften. Wij hebben zelf de instelling dat als je iets niet weet, dat je het dan kunt, en graag wilt leren. En het gebeurt wel dat Boeing of Airbus bijvoorbeeld de manual bijwerkt door onze vraag."

"Waar geen nauwkeurig meetresultaat vastgesteld kan worden, adviseren wij vaak vervanging"

Van elk geïnspecteerd onderdeel wordt een aparte 'job card' gemaakt. Bij kritieke onderdelen als motoren worden de inspecties zelf nog een keer gecontroleerd. Hebben we echt niets over het hoofd gezien en hebben we de juiste diagnose gesteld, zijn dan de controlevragen. Zwaarwegende overwegingen, maar opleiding, ervaring, strakke procedures, diepgravende handleidingen en gecertificeerde inspecties zijn voldoende waarborg om een goed beeld te schetsen van de staat van het vliegtuig.

Onderhoudspakket

Het rapport met verplichte en mogelijke metingen en vervangingen wordt voorgelegd aan de eigenaar of operator van het toestel. De lijst van onderhoudsacties is bindend. 'Mogelijk vervangen' bestaat niet in de luchtvaart, een onderdeel moet vervangen worden of niet. Fokker Services Group kan hierbij wel aanvullende adviezen geven.

Uiteindelijk rolt hier een werkpakket uit voort dat door de werkvoorbereiders uitgewerkt wordt in een onderhoudspakket en de nodige materialenonderdelen. Verder wordt er een overzicht gegeven van onderhoudstaken die nu nog niet aan de orde zijn, maar waarvan verwacht wordt dat die bij een volgend onderhoud wel gedaan moeten worden. Soms is dat afhankelijk van wat diverse metingen dan aantreffen aan opgetreden slijtage.

Condition-based maintenance
De aandacht van de sector voor condition-based maintenance is sterk gegroeid de laatste jaren. Deze werkwijze komt op basis van concreet onderzoek tot een conclusie of een onderdeel vervangen dient te worden. Fysieke inspectie, geavanceerde meet- en analysetechnologieën en steeds nieuwere sensoren en kunstmatige intelligentie brengen steeds duidelijker in beeld wat de technische staat is en wat de verwachte veilige en economische levensduur is.
Hierdoor kan de economische beschikbaarheid aanzienlijk toenemen. Te vroege vervanging en dus kapitaalvernietiging kunnen zo voorkomen worden. Onderzoek wijst op kostenbesparingen in Europa tot ongeveer 700 miljoen euro. Op Europees niveau wordt mede daarom al gedacht aan het verplicht stellen van condition-based maintenance in 2035. Vanaf 2050 zouden dan alle vliegtuigen voor condition-based onderhoud ontworpen moeten worden. Maar dat is nog een lange weg om te gaan.