CO2-Theologie: verboden om na te denken
COLUMN - FERRE BEYENS, AUTOMOTIVE ANALIST/JOURNALIST
Wat is de impact op de menselijke CO2-uitstoot als men alle auto’s met thermische motor door elektrisch gepowerde modellen vervangt? Ik lees een Britse studie die dergelijke “decarbonisatiestrategie” modelleert en de tot vervelens toe geproclameerde “CO2-zero-eigenschap” van batterijwagens academisch ontzenuwt. De studie ligt vers in het geheugen wanneer ik enkele weken later redactie mag plegen over het mobiliteitsbudget en de herwerkte fiscaliteit voor bedrijfswagens. Oprispend zuur wordt mijn deel. Iedereen trouwens die tijdens de lessen fysica, chemie of energiebeheer niet lag te slapen, wil dan lucht geven aan zijn ergernis.
“Gepolitiseerde CO2-wetenschap zal de planeet niet redden maar wel het techno-intellectuele klimaat ernstige schade berokken”
Wrevel dus om politici, die verblind door ideologische surrealiteit, taxaties en regels uitwerken die vertrekken van leugenachtige CO2-data waaruit verbluffende, technologische onwetendheid blijkt. Getuigend vooral van misplaatste erkentelijkheid voor doctrinaire, gebrekkig geïnformeerde CO2-ayatollahs, die de klimaatzotheid met nietszeggendheid blijven uitdragen. Met zedenpreken die het causale verschil tussen CO2 en milieuvriendelijkheid verdoezelen met nooit gezien cijfer- en feitengesjoemel. Als journalist stel je je daar best geen vragen bij. Waagt men het zeker niet om even het verschil te duiden tussen onbewuste onwaarheid en flagrante leugen. Zwijgen dus over dit doctrinaire, door ecolo-obscurantisme verdorven beleid. Lippen strak op elkaar bij soortgelijk, van collectieve verblinding getuigend hermandad, dat nergens rekening houdt met technologische realiteit. Geen vragen stellen dus bij een grootscheeps CO2-bedrog van agitatoren die onze auto – en alle daarbij te rekenen professionele sectoren – naar catastrofes met historische omvang dirigeren.
Elektro-surrealisten zien het onderscheid niet meer tussen prognose en werkelijkheid. Voor batterijauto’s is twee derde van de CO2-uitstoot te associëren met accuproductie, inbegrepen de ontginning en verwerking van de grondstoffen. De acculevensduur is bijgevolg cruciaal in de CO2-becijferingen. De vandaag algemeen gehanteerde studiemodellen gaan uit van een acculevensduur van ± 14 jaar. Daar waar praxis kortere tot veel kortere acculeeftijden aantoont. Niet voor niets gelden de batterijgaranties (vandaag) maximum acht jaar. Een kortere levensduur (dan 14 jaar) resulteert onvermijdelijk in veel hogere CO2-data. Lees vooral: in een minder rooskleurige decarbonisatietoekomst. We zien dus surrealistische prognoses botsen met objectiever berekende en dichter bij de werkelijkheid aanleunende studies. We zien verbloemde CO2-data contra een voor BEV’s negatievere realiteit.
Efficiëntere en kwaliteitsvollere batterijen zullen de menselijke CO2-impact sneller reduceren dan het snel opvoeren van de BEV-verkoop. Emission Analytics becijferde recent dat opvoering van de auto-elektrificatie – hetzij met de inzet van BEV’s, PHEV’s of FHEV’s – tegen 2050 beslist een CO2-reductie teweegbrengt. Wil men tegen die tijd identieke reducties halen door – ten nadele van PHEV- of FHEV-verkoop – de BEV-penetratie maximaal te boosten, zal dat enkel kunnen met veel hogere kosten en sterk verhoogde uitvoeringsrisico’s. Enkel de inbreng van efficiëntere (vooral duurdere) accu’s zal bij sterk opgevoerde BEV-penetratie tot gunstiger CO2-data leiden. Batterijkwaliteit wordt dus belangrijker dan het aantal ingezette BEV’s. In de analyses werd ook een pessimistischer scenario becijferd. Met accu’s die slechts zes jaar standhouden. Snellere accuvernieuwing overheerst dan uiteraard nadrukkelijker dat zerotailpipevoordeel bij BEV-gebruik. Waardoor pas vanaf 2070 een gunstiger CO2-impact zal optreden. Die 6 jaar-modellen zijn uiteraard weinig waarschijnlijk. Ze illustreren wel dat realistisch decarbonisatiebeleid onbestaande is zonder zich te baseren op de (exacte) wetenschappelijke wetten. Regels – dat schijnt men te vergeten – waar ingenieurs in het uitvoeren van hun complexe, autotechnische bedrijvigheid nooit omheen kunnen.
Kan men de lippen nog op elkaar houden als groene ministers op tv vertellen dat CO2-impact minder nefast is voor projecten die wel in hun politiek-ideologische kraam passen? Datzelfde beleid goochelt wel altijd met CO2-prognoses voor de verre toekomst. Emission Analytics heeft daarom de CO2-reductie van de afgelopen jaren nog eens bekeken. Met o.m. studie van de cumulatieve CO2-uitstoot, veroorzaakt door de sinds januari 2020 in het VK verkochte voertuigen. De 3,3 miljoen nieuwe exemplaren stootten samen meer dan 6,150 megaton meer CO2 uit dan wanneer alle modellen FHEV’s waren geweest. In de veronderstelling dat alle nieuwe voertuigen BEV’s waren geweest, zou die CO2-uitstoot zelfs 2,360 megaton hoger uitvallen. Omdat de (onderschatte en graag verzwegen) productie-CO2-impact van zware (60 tot 100 kWh) accu’s het zerotailpipevoordeel van het batterijrijden royaal wegcijfert. Wat opnieuw bewijst dat het technologisch onzinnig is om BEV’s een “zero emissie”-label op te kleven, alleen omdat ze geen uitlaatpijp hebben.
Na de klimaathoogmis in Glasgow vroegen wetenschapsfilosofen zich terecht af hoe die absurde CO2-zero-doelstelling toch tot stand is kunnen komen? Alvast niet op basis van een ernstig becijferde kosten-batenanalyse en al helemaal niet nadat men alle mogelijke bijwerkingen, zowel milieutechnisch als sociaal-maatschappelijk, aan een grondige studie heeft onderworpen. Maar de CO2-theologen drammen ongestoord verder. Als technologisch affreus geïnformeerde doemprofeten mogen ze ernstige wetenschappers blijvend ridiculiseren. Maar waag het niet om bij dit alles vragen te stellen, laat staan even na te denken ...
