Nieuw chassis, dezelfde elektrische aandrijving

Rijtest Hyundai Kona Electric (LR: 65,4 kWh - 218 pk/160 kW)

De tweede generatie Hyundai Kona is vanaf de lancering verkrijgbaar met volledig elektrische aandrijving. Het is een modernere uitvoering van een al bestaande en succesvolle B-SUV, die wordt aangeboden met een Standard Range- of Long Range-energieopslag van 48,4 kWh of 65,4 kWh. Beide batterijpacks voeden de reeds in het vorige Kona Electric-model gemonteerde 218 pk (160 kW) sterke e-motor, die de voorwielen aandrijft.

Wij reden de nieuwe Kona in de 65,4 kWh “Long Range”-versie. In vergelijking met de eerste Kona Electric-generatie leert deze testrit dat het nieuwe model er op meerdere punten aanzienlijk op is vooruitgegaan. De nieuwe Kona is groter geworden, biedt veel meer interieurruimte, rijdt aangenamer, stuurt beter en ligt stabieler op de weg.

Dit is allemaal te danken aan een nieuw chassis (niet het platform!), dat lager en breder is dan dat van de oude Kona. Vanaf de prille ontwikkelingsfase hield het nieuwe chassis rekening met de toepassing van elektrificatie en bleef het mogelijkheden bieden voor het inbouwen van verbrandingsmotoren. Bij de eerste Kona-generatie was dat net omgekeerd. Initieel was het ontworpen voor de inbouw van verbrandingsmotoren, met EV-applicatie in het vooruitzicht.

Door zich bij het ontwerp van dat nieuwe chassis extra te focussen op EV-gebruik konden de elektrische bouwstenen ook efficiënter geïntegreerd worden. Dit heeft onder meer bijgedragen aan het creëren van een verlaagd zwaartepunt, het scheppen van een vlakkere vloer en – in vergelijking met de vorige generatie – beduidend meer interieur- en bagageruimte.

Beproefd drijfwerk

Dit nieuwe chassis en het grotere – meer ruimte biedende – koetswerk worden gecombineerd met de e-aandrijflijn van de vorige generatie. Niet enkel de aandrijflijn bleef trouwens dezelfde. Ook wat fysische batterijkenmerken en laadfaciliteiten betreft, valt er weinig nieuws te melden.

Zou dat een probleem zijn? Niet direct. 'Ervaringsrijke' aandrijftechnologie heeft immers ook zijn voordelen. Beproefd aandrijfwerk kan het consumentenvertrouwen versterken, zeker in de razendsnel evoluerende wereld van elektrisch rijden.

Daarom bleef de motor behouden en werd de capaciteit van de batterij met 0,8 kWh opgevoerd. Bovendien heeft Hyundai – met het oog op toenemend rijbereik – subtiele, ‘softwarematige’ bijstellingen geprogrammeerd.

Ongetwijfeld heeft dit ertoe geleid dat de nieuwe Kona Electric nog geruislozer werkt, deels dankzij de geoptimaliseerde geluidsisolatie en het meer gedisciplineerd vrijgeven van vermogen op de voorwielen. Met minder kans op doorslippende voorwielen dus. Al zal die verbetering eveneens voor een deel aan dat nieuwe chassis te danken zijn.

Gemengd EV-platform

Dit vernieuwde chassis betekent echter dat deze volledig elektrische Kona, in tegenstelling tot het volledig elektrische Ioniq-gamma, niet op een EV-specifiek platform rijdt. Wel op een gemengd platform waarvan trouwens ook de elektrische Kia Niro gebruik maakt. Ook dat gemengde platform hoeft niet meteen een probleem te zijn.

Wel is het zo dat deze Kona Electric daardoor niet kan genieten van de veel snellere laadtijden, die Hyundai (en Kia) met hun nieuwste specifieke EV-platformen mogelijk maken. De technische fiche maakt in dit verband duidelijk hoeveel tijdwinst de voor deze platformen bekende 800V-architectuur tot gevolg zou hebben gehad voor de nieuwe Kona.

Zoals wij de Kona hier hebben proefgereden, kan deze na 40 minuten DC-laden en met een laadvermogen van 100 kW zijn batterijcapaciteit van 10% tot 80% vergroten. Met een 800V-architectuur zouden we onder dezelfde omstandigheden dezelfde hoeveelheid energie kunnen opslaan in slechts 20 minuten. Dat betekent een tijdwinst van 20 minuten bij elke snellaadbeurt.

Groeikuur

Met het nieuwe chassis is de Kona bijna 20 cm langer geworden. Dit, samen met een 60 mm toegenomen wielbasis, laat zich merken in het interieur en de kofferruimte. Er is beduidend meer ruimte dan in de eerste Kona-generatie. Zelfs de opbergruimte vooraan of de ‘frunk’ werd een stuk ruimer.

Binnen het Hyundai SUV-gamma zorgt deze ‘verruiming’ ervoor dat het 'meetkundige' onderscheid tussen de compactere en zonet ook vernieuwde Bayon duidelijker is geworden. Want qua dimensies waren de vorige Kona en de Bayon, die in een kleiner marktsegment kan worden gecatalogiseerd, zeer vergelijkbaar. Met zijn nieuwe ‘lichaamslengte’ positioneert de Kona zich nu exact tussen die Bayon en de grotere Tucson.

Weet trouwens dat niet alleen het Kona-koetswerk en de wielbasis langer werden. Ook de breedte en hoogte zijn toegenomen.

Nieuwe (herkenbare) cockpit

De nieuwe boordplank bevat een samenspel van twee 12,3”-beeldschermen. Eentje als instrumentarium, het andere – centraal op de boordplank gepositioneerd – is het aanraakscherm van het infotainment. Beide schermen lijken gecombineerd tot één geheel. Deze cockpit is geen nieuwigheid voor Hyundai. We zagen deze logisch opgevatte, modern getekende en overzichtelijke boordplank eerder al opduiken in de Ioniqs en onlangs nog in de vernieuwde Tucson.

Maar voor de Kona is dit een nieuwe cockpit. Met aangepaste hardware en gemodificeerde programmatie trouwens, waardoor de rekensnelheid kon worden opgevoerd. Sneller reagerend dus en – uiteraard – OTA-ondersteund (over-the-air-updates).

Leuk om te vermelden is dat Hyundai niet alle bedieningselementen en functies heeft gedigitaliseerd. De traditionele fysieke bedieningsknoppen zijn dus niet volledig uit het verleden verdwenen voor sommige functies. Daarom hoeft niet alles via het touchscreen te worden ingesteld en gecontroleerd. Bijvoorbeeld, de klimaatregeling in deze elektrische auto kan nog steeds bediend worden met traditionele knoppen.

Gunstige invloeden op de rijdynamica

De passagiersruimte zou – op papier – slechts één centimeter breder zijn geworden. Toch voelt het nieuwe Kona-interieur veel ruimer aan. Natuurlijk wakkert de fors toegenomen lengte dat ruimtegevoel aan.

Maar er is meer: de daklijn is hoger, de middenconsole uit de vorige generatie is verdwenen, de wielbasis is gegroeid en de vloer is – dankzij dat nieuwe chassis – tot ver achteraan vlakker geworden. Daarbij zijn ook de voorstoelleuningen dunner uitgevoerd zodat de achterpassagiers voortaan van duidelijk meer been- en hoofdruimte kunnen genieten.

Zoals eerder al aangehaald, heeft dat nieuwe chassis met een verlengde wielbasis een gunstige impact gehad op de wegligging. Deze Kona ligt trouwens evenwichtiger op de weg en laat zich genuanceerder sturen. Aanvankelijk ervaart men een enigszins wazig stuurgevoel, maar na een poos wordt duidelijk dat deze wagen zich direct en nauwkeurig laat sturen.

Een perfect stuurgevoel dus en dit zowel bij hoge als lage snelheid. Ook vering en demping stellen niet teleur. Kort opeenvolgende wegoneffenheden worden vlot verteerd en leiden niet tot een zenuwachtig trillende achterophanging.

Waar het koetswerk van de vorige Kona Electric in een snelle bocht overhelde, wordt de koets nu beter in horizontale positie gehouden. Een pluspunt dat niet enkel aan vering en demping is te wijten.

Want het nieuwe chassis stond ook toe om het batterijpakket lager onder de bodem te integreren. Met een lager gesitueerd zwaartepunt als aangenaam gevolg. Bovendien helpt een lager zwaartepunt om een overhellend koetswerk in een snelle bocht – naar de buitenkant van de bocht – makkelijker onder controle te houden.

Minder wielspin

Op het gebied van onderstel, wielgeleiding, wegligging en besturing kan de nieuwe Kona Electric sterkere troeven uitspelen dan zijn voorganger. Die verbeteringen koppelt Hyundai in de nieuwe Kona Electric aan de in de vorige generatie bewezen EV-aandrijfkwaliteiten. Want het drijfwerk is – enkele minimale en doorgaans softwaregebaseerde ingrepen buiten beschouwing gelaten – ongewijzigd gebleven.

Na enig zoekwerk vinden we dat Hyundai – samen met een minimaal opgevoerde capaciteit voor de energieopslag – ook het motorkoppel lichtjes gedrukt heeft. Dit om het rijbereik ten goede te komen. Ons gemiddeld vastgesteld testverbruik in winterse omstandigheden bewijst dat de nieuwe Kona naar rijbereik zeker niet slechter doet dan zijn concurrenten uit het elektrische B-SUV-segment.

Natuurlijk moet van deze Kona Electric niet verwacht worden dat hij sneller van de startrij wegkomt dan Max Verstappen. Vermogen en koppel zijn niet van dien aard om op dat vlak records te vestigen. De afstelling van het drijfwerk beoogde in hoofdzaak een gunstig rijbereik bij een prestatieniveau dat niet hoeft onder te doen voor vergelijkbare concurrenten.

Traag is de Kona Electric evenmin. Als elektrische auto blijft hij zeker een van de snellere modellen in deze voertuigklasse. Wel toont hij zich tijdens acceleraties gematigder dan zijn voorganger in de vermogensafgifte. Althans in de rijprogramma’s normaal en eco.

In sportstand blijft deze Hyundai een compacte SUV waarmee men behoorlijk kan opschieten in acceleraties en bij abrupte inhaalacties. Zelfs bij bitsige acceleraties in datzelfde sportprogramma heeft de nieuwe Kona Electric duidelijk minder last van wielspin.

Conclusie

De Kona Electric is beslist volwassener geworden. Hij is verfijnder in de afwerking, rijkelijker uitgerust en groter dan zijn voorganger, met meer interieur- en kofferruimte. De rijeigenschappen werden verbeterd. Het nieuwe model gedraagt zich soepel en stil, heeft voor deze wagenklasse bevredigende prestaties en toont zich beschaafder in vermogensafgifte tijdens acceleraties. Lees: met veel minder wielspin dan het vorige model.

De aandrijflijn bleef ongewijzigd, uitgezonderd enkele kleine softwareaanpassingen gericht op geoptimaliseerd rijbereik. Dat praktische rijbereik – zo bewijst de technische fiche – kan je moeilijk ontoereikend noemen.

Het is daarom des te jammer dat Hyundai geen energiebesparende warmtepomp monteert voor de interieurverwarming. Hoewel dit tot een hoger prijskaartje zou leiden, zou het zeker in winterse omstandigheden het al niet ongunstige rijbereik nog verder verbeteren.