Noest werkpaard met SUV-genetica bespeeld

Rijtest Isuzu D-Max 1.9 turbodiesel

De huidige Isuzu D-Max verscheen eind 2020 op onze markt. Naar voorbeeld van menig cross-over en SUV werd ook deze stoere pick-up bedacht met additioneel comfort, een rijkere standaarduitrusting, toegevoegde veiligheidsattributen en de inbreng van moderne rijassistentie. Het noeste werkpaard – made by pick-upspecialist Isuzu – werd dus bespeeld met SUV-genetica en bleef aangedreven door een werkgrage viercilinder 1.9 turbodiesel – made by Isuzu, wereldwijd leider in de productie van … dieselmotoren.

Het conventioneel ladderchassis blijft behouden. Zo ook de voortrein met onafhankelijke wielophanging en een met al even traditionele bladveren bedachte starre achteras. Pick-upspecialist Isuzu liet zich dus niet verleiden om ook maar iets te wijzigen aan het basisrecept dat van de D-Max een succes heeft gemaakt.

Politieke agnosie

Dat succes werd enkele jaren geleden – zeker in onze contreien – aan het wankelen gebracht. Lokale politici lieten zich (en laten zich nog steeds) kritiekloos meeslepen in ‘downsize’- en andere antidieselfabeltjes. Zware maar brandstofzuinige, propere en werkgrage diesels werden (en worden) taxatiematig bestraft.

Zo ook de oerdegelijke 2.5 en 3.0 liter 'zelfontbranders' die destijds Isuzu’s werkpaarden de nodige spierkracht bezorgden. Of hoe Isuzu in 2019, geplaagd door politieke agnosie een tegen alle thermodynamische diesellogica indruisende 'downsize'-maatregelen moest doorvoeren.

Out dus de onrechtmatig zwaar gesanctioneerde 2.5 diesel. Politiek gedwongen: een gedownsizede 1.9 diesel die – in onze contreien dan toch – voor de dieselende D-Max de poort op een kier moest houden. Zodat Isuzu met deze 1.9 turbodiesel en toevoeging van AdBlue, Euro6d Full-gehomologeerd kon worden om aan de in 2021 verplicht geworden Euronormen te blijven voldoen.

Voorbarig

In kennerskringen en bij professionele veelgebruikers van de noest werkende D-Max met zijn traag draaiende, zuinige en beresterke (dikke) diesels werd die downsizing niet meteen op hoerageroep onthaald. Of de Isuzu daardoor niets aan werklust moest inboeten? En hoe zat het met de levensduur van een ‘lichtere’ diesel in een ‘zwaarlijvige’ D-Max waarin kracht en uithouding primordiaal zijn?

Op de tweede vraag blijven we het antwoord schuldig. We vangen binnen de ruimere pick-up-‘gemeenschappen’ wel geruchten op rond minimale dieselproblematiek. Niet enkel bij D-Max maar ook met andere pick-ups met ‘lichtgewicht’-diesels. 

Nu al stellen dat het downsizen van diesels in een pick-up tot vervroegde slijtage leidt, lijkt ons voorbarig. Al zien we vandaag wel constructeurs die hun zwaardere pick-ups – zoals de D-Max – opnieuw met zwaardere diesels equiperen. Zie (bijvoorbeeld) VW’s nieuwe Amarok met die V6 3.0 liter diesel.

Isuzu-dieselexpertise

Wat vraag één betreft, mogen we na een test met de ‘gedownsizede’ D-Max met de hand op het hart verklaren dat de 1.9 turbodiesel met een vermogen van 164 pk en een koppel van 360 Nm niets aan werkkracht moest inboeten. Ook met deze lichtere dieselmotor blijft de D-Max zich beresterk tonen.

Voldoende power op de weg, trekkracht in overvloed op zwaar terrein. Met onvervalste werklust als het om trekken en slepen gaat. Want zelfs met 1 ton lading in de laadbak en een 3,5 ton wegende sleeplast aan de trekhaak is deze 1.9 turbodiesel niet in verlegenheid te brengen.

Natuurlijk moet Isuzu in dit downsizeverhaal zijn dieselimago hoog houden. Want niet vergeten dat Isuzu wereldleider is in de productie van dieselmotoren. En dat diezelfde constructeur zich daarnaast ook nog richt op de ontwikkeling van EV’s en aardgasmotoren (CNG & lng). Niet vergeten eveneens dat Isuzu al sinds de jaren 90 streeft naar zuinigere en propere dieselmotoren.

Isuzu blijft alvast de specialist in het bouwen van diesels voor pick-ups, autobussen, vrachtwagens, zware scheeps(diesel)motoren en industriële dieselmotoren. Naast het ontwikkelen van industriële dieselmotoren ontwerpt en produceert deze Japanse dieselspecialist een ruim assortiment diesels met lage maar (vooral) hoge cilinderinhoud.

En – om even terug te komen op vraag één – omdat vrachtwagens en pick-ups vaak onder volle belasting acteren, blijven bij Isuzu duurzaamheid en betrouwbaarheid primordiale doelstellingen.

D-Max-alternatieven

De huidige Isuzu D-Max-generatie blijft leverbaar in drie koetswerkvarianten: met Single Cab, Extended Cab en Double Cab (testwagen), en met de uitrustingen L, LS, LSX en V-Cross. Met achterwielaandrijving of 4x4, handgeschakelde of automatische transmissie. Wie dacht dat deze D-Max maar met een klein aantal concurrenten hoeft rekening te houden, kent de hedendaagse pick-upmarkt niet.

Enkele ook in onze contreien voorradig zijnde alternatieven: Ford Ranger, Nissan Navara, Mitsubishi L200, Toyota Hilux, VW Amarok, Fiat Fullback, SsangYong Musso PU & Actyon Sports en Mazda BT-50.

Pick-uppotentie & SUV-geriefelijkheid

De recentste D-Max oogt ongetwijfeld stijlvoller dan zijn voorgangers. Het design beklemtoont de pezige geaardheid van deze pick-up. Ledkoplampen en robuuste motorgrille bezorgen de D-Max een kloeke snoet die kracht en kordaatheid uitstraalt.

De laadbak van onze testwagen was afgesloten met een zwart gekleurd aluminiumrolluik (Max-Liner) dat zich na een druk op de knop van de afstandsbediening (elektrisch) opent of sluit. En dan is er die stevige zwarte rolbeugel achter de cabine die het kloeke, forsgebouwde aanzien extra beklemtoont.

Komt het uiterlijk van de D-Max stoer en krachtig over, dan lijkt Isuzu met de binnenafwerking van de cabine eerder het zachtmoedige – maar vooral het met SUV’s vergelijkbare – comfort na te streven. Met verbeterde ergonomie, toenemend gebruikscomfort en met een afwerking en materiaalgebruik die het traditionele pick-upinterieur ontegensprekelijk een luxueuzere uitstraling meegeeft.

Waarbij het dashboard niet sober maar wel efficiënt is gebleven. Want een instrumentenbord met goed afleesbare analoge meters. De airco wordt ingesteld op een paneel op de middenconsole. Waarbij we eindelijk eens niet terechtkomen in een overgedigitaliseerde cocon. Want forse fysieke bedieningsknoppen waarbij het infotainment en de knopbediening op het stuurwiel functioneel zijn opgevat en zich makkelijk laten bedienen.

Met de knoppen op het stuurwiel bedient men gsm, multimedia alsook rijhulpsystematica. In de nabije omgeving van de automaatpook kan de vierwielaandrijving (4H + 4L) worden geactiveerd en de vergrendeling van het achterdifferentieel worden ingeschakeld.

ADAS-systematica

Op het vlak van veiligheid zorgde deze D-Max voor een première in het pick-upmarktsegment: een airbag tussen de voorzetels. Daarbij voorziet Isuzu in een resem ADAS-systemen. Noodstopremassistentie (AEB), dodehoekwaarschuwing (BSM), adaptieve snelheidsregeling (ACC), verkeersbordherkenning (TSR), Rear Cross Traffic Alert (RCTA), waarschuwing bij het verlaten van de rijstrook en actieve rijstrookbewaking (LDP).

In samenspel met de adaptieve snelheidsregeling (ACC) maakt die rijstrookbewaking van de D-Max ook een pick-up die deels autonoom (level 2) de baan op kan.

Bladveren en een starre achteras

Isuzu heeft in 2019 de structuur van het nieuwe Dynamic Drive Platform versterkt. Ook de wielbasis werd aangepast, net als de veerafstelling en de elektrisch bekrachtigde (tandheugel)besturing. Uiteraard kwam dit alles de stabiliteit en wegligging beter uit. Dus geen kritiek hierop. Maar zoals het met pick-ups veelal het geval is, zijn een starre achteras in combinatie met bladveren het weggedrag minder gunstig.

Anders gezegd: het veergedrag wordt er niet beter op. Deze voor pick-ups traditionele achterwielgeleiding en -vering – uiteraard de beste uitkomst met het oog op zware belasting – leidt ook in deze Isuzu tot een hobbelend veergedrag. Niet in het minst in onbeladen toestand.

Onbeladen lijkt die achtervering ons daarbij te zacht afgesteld. Wat in samenspel met een stevige stabilisator tussen de voorwielen resulteert in een eerder gevoelloos stuurgedrag. Gevoelloos en te licht sturend mede als gevolg van een te ijverige elektrische stuurbekrachtiging. Anderzijds mag deze Isuzu ook onbeladen redelijk stabiel genoemd worden. Zelden te betrappen op een overhellende koets, want … een forse stabilisator vooraan.

GELIMITEERDE X-SERIE ALS TESTMODEL
Ons testmodel was een gelimiteerde X-Serie-uitvoering van de Isuzu D-Max. Zoals de Omuro vandaag combineert die X-Serie het meest luxueuze interieur van de V-Cross als topuitrusting voor het D-Max-gamma, met de Double Cab-uitvoering, 4x4-aandrijving en automatische transmissie. Verder werd onze X-Serie-testversie gekenmerkt door bumperverlengingen, 18 duim zwarte velgen, een (glanzende) zwarte grille en rode Isuzu-logo’s en X-Serie-badges. Verder waren er de Style Cover op de laadbak, de stoere zwartkleurige rolbeugel, de lederen zetels, een Premium Surround Sound-systeem en het 9 duim-multimediascherm met Android Auto en Apple Carplay.

Deze pick-up is er niet om bij het stoplicht Max Verstappen in de uitlaatpijp te laten gluren. Wat ook niet wil zeggen dat de D-Max te traag zou zijn om vlot mee te gaan in het verkeer. Met acceleraties en hernemingen die aantonen dat de 1.9 diesel met zijn 164 pk en 360 Nm weinig hinder ondervindt om 2 ton lichaamsgewicht in beweging te zetten en te houden. Ook qua topsnelheid scoort de D-Max ruim voldoende om in dit land in elke straat en op iedere snelweg al in tweede versnelling het rijbewijs kwijt te spelen.

Isuzu vertelde dat de geluidisolatie werd geoptimaliseerd. Dat kan niet ontkend worden, maar van zodra de 1.9 diesel wat hoger in de toeren moet, hoor je hem wel zeker. Niet dat dit een minpunt is voor een pick-up als deze. Wie ‘beschaafd’ door het verkeer laveert en de zestrapsautomaat de tijd geeft om zijn werk te doen, ervaart deze diesel alvast geluidsvriendelijker.

Die automaat voelt immers exact het dieselkarakter aan en weet precies wanneer en binnen welk toerentalgebied er het (brandstof)efficiëntst kan geschakeld worden. En dat is (voor een diesel) nog altijd in de lage en dus meest koppelrijke toerentallen. Nooit in de lawaaierige brandstofslurpende regimes.

Terreincrosser

Normaal rijdt de D-Max als een achterwielaangedreven pick-up. Zelfs in die 2W-aandrijmodus moet het actiedomein al vrij gehandicapt zijn om deze Isuzu van de wijs te brengen. Van zodra echter de D-Max in die 2W-drivemodus het laatste greintje gripvastheid dreigt te verliezen, hoef je ook niet te rekenen op gedigitaliseerde programma’s om de 4x4-functies automatisch te laten inschakelen.

Dat moet eigenhandig gebeuren. Met behulp van een draaiknop kiest men voor vierwieltractie (4H) waarna ook de voorwielen van aandrijfkracht worden voorzien. Of voor vierwieltractie met de kleinste overbrenging (4L), of voor het inschakelen van het sperdifferentieel op de achteras.

Vanaf dat ogenblik gedraagt de D-Max zich als een volleerde terreinwagen. Geen modderstrook is te diep, geen zandberg te hoog, geen helling te steil. Waterstroken worden tot een doorwaadhoogte van 800 mm overleefd.

Met zelf ingeschakelde 4x4 – al dan niet in 4L of met vergrendeld achterdifferentieel – heeft de D-Max – buiten die ingebrachte SUV-genetica – nog weinig van een hedendaagse cross-over of SUV. Aanrijhoeken van meer dan 30 graden en afrijhoeken tot 24 graden maken van deze Isuzu een onvervalste terreincrosser.

Conclusie

Inbreng van SUV-attributen kan (gelukkig maar) niet beletten dat de D-Max in de eerste plaats een noest en krachtig werkpaard is gebleven. Zijn imposante uiterlijk en de – ondanks de gedownsizede diesel – enorme trek- en sleepvermogens, de royale laadcapaciteit, de hoog in te schatten terreincapaciteiten: dat alles werd bespeeld met hedendaagse SUV-features om het comfort, de uitrusting, veiligheid en rijassistentie op het peil te brengen van vergelijkbare SUV’s.

Noem het dus een geslaagde genetische manipulatie waarbij het – bij te hoog toerental – duidelijker hoorbare motorgeluid er door een professionele pick-upgebruiker graag wordt bijgenomen.