Met dank aan ‘elektrificerende’ platformstrategie
Rijtest Ford Transit Custom (150 pk diesel)
De huidige en vierde generatie Transit Custom dateert al uit 2013 en werd bij introductie gekenmerkt door een opdeling van de destijds bestaande Transit-modellijn. Daarbij werden de middelgrote en tot dan toe vierwielaangedreven modellen omgedoopt tot Ford Transit Custom. Na ruim tien jaar introduceert Ford een compleet nieuwe Transit Custom. Hoewel Ford al maanden voorafgaand aan de lancering de nadruk legde op stekkerhybride-aandrijving en op de puur elektrische aandrijving, kreeg de nagelnieuwe Transit Custom een traditionele dieselmotor, een nog altijd uitstekende optie voor lichte bestelwagens.
Dat Ford de introductiescoop van de nieuwe Transit Custom siert met oerdegelijke, energiebewuste dieselaandrijving, is nauwelijks verrassend. Tenzij men blind blijft voor de technologische realiteit in het hedendaagse auto-industriële landschap – met name de markt van de middelgrote en grote bestelwagens – waar “automotive”-analisten dagelijks mee worden geconfronteerd.
Wereldwijd immers blijft de vraag naar dieselpower veruit het grootst. Zeker voor het aandrijven van middelgrote bestelwagens zoals deze Transit Custom en al helemaal voor de nog grotere LCV’s. Natuurlijk hoeft niemand Ford te overtuigen van de duurzaamheid van diesel, die nog lang niet verdrongen is door het luid aangemoedigde elektromagnetisme. Dit is tevens de reden waarom Ford de lancering van deze nieuwe Transit Custom in meerdere stadia doorvoert.
Ford begint met een ruime keuze uit bedrijfservaren en energiezuinige dieselmotoren, omdat daarvoor op de meeste wereldwijde markten de vraag het grootst is. In een volgende fase zal Ford de deels elektrische versies met plug-inbenzine-hybride-aandrijving presenteren. Nog later waagt Ford zich aan een laatste introductiefase met een compleet elektromagnetisch aangedreven e-Transit Custom.
De meerwaarde van een nieuw platform
De elektrificatie heeft ertoe geleid dat de bestverkopende bestelwagen in Europa volledig moest worden vernieuwd, te beginnen met het platform. Hoewel de vorige Transit Custom zijn platform deelde met de grotere Transit van 2 ton, was zo'n basisstructuur geen optie meer voor de nieuwe, evenals de voor elektrificatie vatbare, editie. Het was namelijk niet mogelijk om daar batterijen te monteren.
Tenminste, niet als het integreren van de energieopslag ten koste van het laadvolume zou gaan. Hierdoor profiteert de dieselversie nu ook van de voordelen van een eigen platform dat al 100 kg lichter is dan de vorige basis, wat het laadvermogen ten goede komt. Dit komt mede doordat de wielbasis werd verlengd, wat niet alleen extra ruimte voor de accu's creëerde. Op deze manier heeft de nieuwe Transit Custom, ook in de dieselversie, meer laadvolume dan zijn voorgangers.
Twee koetswerklengtes (L1/L2), één standaardhoogte (H1)
Het laadvolume van de L1H1 bedraagt nu 5,8 m³ en dat van de L2H1 is 9 m³. En omdat het nieuwe platform 100 kilo minder weegt dan dit van de vorige generatie, valt ook het nuttig laadvermogen (tot 1.350 kg) gunstiger uit. Uiteraard heeft een verlenging van de wielbasis ook een gunstige impact op de laadlengte.
Zoals we al lieten doorschemeren bij de laadvolumes, wordt de nieuwe Transit Custom bij de lancering aangeboden in twee koetswerklengtes (L1 en L2) en in één standaardhoogte (H1). De Transit Custom (L1) zoals hier getest is 5.050 mm lang, heeft een wielbasis van 3.100 mm en een laadlengte van 2.600 mm. De L2-variant is 5.450 mm lang, heeft met 3.500 mm een 400 mm langere wielbasis en offreert een nuttige laadlengte tot 3.002 mm.
Vier diesels, twee transmissies
Nadat we eerder al mochten kennismaken met de Ranger pick-up zet Ford Pro de vernieuwingsgolf van zijn bedrijfswagengamma verder met deze middelgrote bestelwagen, de Transit Custom. De modernisering van het betreffende bedrijfswagenaanbod zal zich weldra voortzetten met de lancering van de compactere Transit Courier.
De in deze test voorgebrachte, stilistisch gemoderniseerde, middelgrote Transit rijdt niet alleen op een nieuw platform. Ook werd het aanbod aan aandrijfopties verbreed, gaande van diesel over benzinehybride tot volledig elektrisch. Bij de introductie wordt deze bestelwagen aangeboden met de nieuwste generatie Ford EcoBlue-dieselmotoren. Er is keuze uit vier vermogens: 110, 136, 150 of 170 pk.
Ford claimt voor deze diesel, in vergelijking met de motoren in het vorige Transit Custom-model, tot 6% winst in brandstofverbruik. De vier dieselvermogens worden standaard gecombineerd met een manuele zesbak. Een 8-trapsautomaat is optioneel leverbaar in combinatie met de 136, 150 en 170 pk diesel.
Nieuw is ook dat de Transit Custom optioneel met vierwielaandrijving kan uitgerust worden. Een elektronisch gesuperviseerde koppeling verdeelt daarbij het motorvermogen tussen voor- en achteras.
Niet onbelangrijk om te weten is dat Ford ook de voorwielaangedreven Transit Custom extra grip kan meegeven. Ter bevordering van de tractie wordt de handgeschakelde versnellingsbak – op de 136 en 150 pk diesel – daarom gecombineerd met een differentieelslot.
Stuurprecisie, stabiliteit en tractie
Het nieuwe platform brengt uiteraard ook meerwaarde op het vlak van wielgeleiding. Het nieuwe onderstel zorgt er mede voor dat de Transit Custom voor het eerst over een semi-onafhankelijke achterwielgeleiding beschikt. Samen met een in stijfheid toegenomen koets levert dat ontegensprekelijk gunstigere rijeigenschappen op.
De rechtuitstabiliteit is voorbeeldig, zelfs bij zeer hoge snelheden voor een bestelauto, en de besturing voelt altijd correct aan, ongeacht de rijsnelheid. Ook de ophanging voelt stug aan. Dit is normaal voor een bestelwagen als deze. In deze test werd een lading van 400 kg gebruikt en de vering moet in staat zijn een laadvermogen tot 1.258 kg te dragen.
De achterwielophanging met semi-langsdraagarmen optimaliseerde niet enkel de stuurprecisie en rijstabiliteit. Ze getuigde – ook voor de in deze test voorwielaangedreven versie met 400 kg wegende last op de achteras – van probleemloze tractie-eigenschappen.
Mooi meegenomen is ook dat de constructie van deze semi-onafhankelijke achterwielgeleiding een lagere grondspeling mogelijk maakt. Hierdoor valt het zwaartepunt lager uit en verlaagt bovendien de laaddrempel.
Beslist tevreden met een hoge en rechtopzittende houding
Dankzij het nieuwe platform kon men ook de voorwielen verder naar voor verplaatsen. Dat gebeurde niet enkel om de koetswerkoverhang maximaal in te korten om daarmee het parkeren en manoeuvreren te vergemakkelijken. Hoe verder de voorwielen naar voren verplaatst worden, hoe meer voetruimte er ontstaat voor de inzittenden en hoe vlotter de bestuurder toegang krijgt tot de cabine.
Het is makkelijker om plaats te nemen achter het stuur dan in een doorsnee personenwagen en zowel de bestuurder als de passagier voorin op de tweezitsbank zullen zeker niet klagen over de voetruimte. En klagen doen, wij althans, ook niet over de zitpositie. We zitten – zoals in de meeste andere bestelwagens van deze klasse – hoog en rechtop. Het is een zitpositie die de kilometervretende bestelwagenbestuurder zeker tevredenstelt.
De zithouding is daarom dik in orde. Dit is uiteraard onze mening. Waarna we met een vraag achterbleven. Hoe komen de marketeers van Ford erbij om de zithouding in de nieuwe Transit Custom zonder aarzeling te vergelijken met de zitpositie die men in een personenwagen aanneemt?
Minimale aanpassingen
De 150pk-dieselmotor die ons testmodel aandreef, is een oude bekende. Hij wordt geprezen om zijn werkijver en motorsouplesse. Hij wordt ook gelauwerd om zijn brandstofzuinigheid en ook bekend uit de vorige generatie van hardwerkende Transit Custom-diesels. De aanpassingen voor de montage in de nieuwe Transit Custom bleven beperkt.
"Never change a first-class engine", moet Ford gedacht hebben. Terecht overigens, de motor in kwestie bleef zoals hij was. De periferie en motorsturing zijn minimaal gemoderniseerd. De dieselmotor uit de vorige Transit Custom heeft een nieuwe intercooler gekregen en de injectie is preciezer afgesteld.
Wij reden de 150 pk sterke variant in combinatie met de handgeschakelde zesbak. De ideale combinatie om te ervaren dat de drukgeladen en commonrailgevoede viercilinder schittert in souplesse. Want zelfs met een lading van 400 kg hoeft de versnellingsbak niet bij de minste vertraging in een standje minder.
Of de motor niet krachtig genoeg zou zijn? Vergeet dat. Aanvankelijk krijg je wel de indruk dat de verhoudingen nogal lang zijn, waardoor de herneming trager durft aan te voelen. Wie de snelheidsmeter in de gaten houdt, zal merken dat deze indruk misleidend is. Het is trouwens niet zo dat veelvuldig schakelen als een minder leuke karwei moet worden beschouwd. De manuele versnellingsbak laat zich immers nauwgezet schakelen.
Voorbeeldig dieselwerk van Ford, met slechts één opmerking: men kan niet stellen dat de 150pk-diesel zich geruisloos van zijn taak kwijt. Bij hogere snelheden laat hij zich zeker goed aanhoren. Niet dat het naar moderne bestelwagen-normen ‘buitensporig’ ronkt in de cabine. Er zijn dieselbestelwagens – ook nieuwe – die nog meer lawaai durven te maken.
Conclusie
De Transit Custom deelt zijn platform dus niet langer met dat van de grootste Transit. Het nieuwe platform werd gecreëerd met het oog op elektrificatie en inbouwmogelijkheden voor een energieopslag. Het is een platformevolutie waarvan ook nieuwe dieselversies – zo blijkt uit hetgeen hieraan voorafgaat – op meer dan één punt bovenmaats weten te profiteren.
En dit niet enkel met meer laadruimte, hogere laadcapaciteit, lagere laaddrempel of meer voetruimte en vlottere instap, het nieuwe platform heeft ook de mogelijkheid geboden om te kunnen voorzien in een bijdetijdse wielgeleiding. Dit heeft een gunstige impact op rij- en stuureigenschappen.
Met verbeterd rijcomfort worden in de nieuwste generatie Transit Custom ook de goede rijeigenschappen gecombineerd met een nog rijkere uitrusting, zoals een reeks goed doordachte ergonomische voorzieningen. Zo kunt u bijvoorbeeld het stuurwiel omvormen tot een werkblad om een pc of iPad op te leggen.
