'Unplugged' mais quand même électrique

Essai routier du Nissan Qashqai e-Power (FWD - 190 ch)

La troisième génération du Nissan Qashqai a fait ses débuts il y a trois ans. Depuis la naissance de la première génération en 2007, ce Qashqai s'est imposé dans le segment C-SUV, un segment qui doit ses origines à ce Nissan précurseur et au sein duquel la concurrence est aujourd'hui féroce. Il était donc urgent de rafraîchir la troisième génération. Le Qashqai, désormais relifté, est plus dynamique et a accueilli dans sa gamme une version N-Design. En outre, le système d'infodivertissement Nissan Connect a été amélioré, les dernières versions de l'Around View Monitor font leur apparition et les Google Automated Services sont intégrés. Mais c'est surtout la motorisation e-Power qui a éveillé notre curiosité technique au point de ne plus pouvoir repousser l'essai de ce dernier Qashqai.

Les nouveautés technologiques dans cet essai ne se limitent pas à cet entraînement hybride série. En termes de traitement numérique, l'AVM (Around View Monitor) de Nissan, entre autres, a fait l'objet d'une mise à jour. Pour rappel, l'AVM combine les images de quatre caméras externes pour afficher sur l'écran central une vue d'ensemble de la position du véhicule.

La nouveauté est la fonction 3D, qui permet notamment de voir le véhicule en vue aérienne. De plus, pendant les manœuvres, il est possible de sélectionner l'un des huit angles de caméra externe pour afficher plus clairement les éventuels obstacles en mouvement. Le système AVM fonctionne également avec le système Nissan de détection des objets en mouvement, qui émet une alerte en cas de détection d'un objet en mouvement à proximité du véhicule.

Première Nissan équipée des services en ligne de Google

Tous les modèles Qashqai, à l'exception des versions d'entrée de gamme, sont équipés d'un écran tactile de 12,3 pouces sur le tableau de bord. Le combiné d'instruments, à savoir l'écran d'information TFT derrière le volant, mesure également 12,3 pouces, avec des cadrans qui s'allument en rouge en mode sport, en vert en mode éco ou en gris clair en mode standard. Pour rester concentré pendant la conduite, Qashqai a prévu un mode d'affichage simplifié, qui montre uniquement les informations les plus importantes. Dans notre modèle d'essai e-Power, le flux d'énergie est également affiché.

Une nouveauté, en plus de l'intégration des Google Automated Services, est la possibilité de régler le niveau d'intervention des différents systèmes d'aide à la conduite. Dans le cadre du système d'infodivertissement Nissan Connect, ce Qashqai est la première voiture Nissan en Europe à intégrer les services en ligne de Google. Par défaut, le nouveau Qashqai est également équipé de Google Maps. Après s'être connecté avec un compte personnel Google, il est possible d'accéder à ses lieux favoris et à ses centres d'intérêt.

Plateforme CMF-C

Le Qashqai remanié continuera bien entendu à reposer sur la plateforme CMF-C de l'alliance Renault-Nissan. Nous nous souvenons que, sur les premiers modèles de la troisième génération, l'utilisation de matériaux légers a été combinée à des techniques avancées de formage et de soudage afin de renforcer et d'alléger la carrosserie.

En outre, l'apport de la plateforme CMF-C a apporté une valeur ajoutée au Qashqai en termes de châssis et de direction. Pour notre modèle d'essai, cela se traduit par une suspension avant McPherson optimisée, un guidage des roues multibras à l'arrière et une direction assistée électrique. Une combinaison qu'il n'y a guère de raison de désapprouver.

Pour ce qui est de la tenue de route, de la suspension ou de la direction, nous pouvons être brefs. Même dans le cas de cette voiture d'essai, Nissan continue à jouer la carte de la perfection.

Constamment variable

Comme nous l'apprend la thermodynamique, pour optimiser les performances et la consommation de carburant en fonction de la charge, un taux de compactage soumis à cette charge offre des perspectives intéressantes. Cela signifie que, selon la position de l'accélérateur, le taux de compression d'un moteur à combustion en fonctionnement doit pouvoir être adapté en continu.

Cependant, cela n'est pas possible avec une longueur de course constante, un alésage inchangé et un positionnement fixe de la culasse. En effet, avec tous ces paramètres constants, les pistons atteignent toujours un point mort supérieur identique, de sorte que le taux de compression reste lui aussi inchangé.

En fonction de la position de la pédale de gaz, on pourrait faire varier la hauteur de la culasse. C'est ce que Saab a expérimenté avec peu de succès. On peut aussi, par l'intermédiaire de liens et de l'intervention d'actionneurs, allonger ou raccourcir les bielles et influencer ainsi la longueur de la course. Ce qui modifie le point mort haut et rend le taux de compression variable.

Déformation d'angle

Sous le capot du Qashqai e-Power rugit un moteur 3 cylindres fonctionnant selon les règles de la compression variable. Dans sa quête du taux de compression variable, Nissan se tourne vers des solutions plus intelligentes, moins complexes sur le plan mécanique et plus sûres sur le plan opérationnel. Cette solution Nissan n'est pas nouvelle. Le principe mûrissait depuis 2017 chez Infinity, la marque sœur de luxe de Nissan, mais dans un moteur à essence fonctionnant avec une plus grosse cylindrée.

Nissan et Infinity ont trouvé la solution dans un système de liaison supplémentaire, qui déforme partiellement l'angle de l'axe du vilebrequin. Ceci grâce à un actionneur (moteur électrique) qui, en fonction de la position de la pédale de gaz, entraîne une déformation plus ou moins importante de l'angle du vilebrequin.

Ensuite, en fonction de cette déformation, le point mort haut du piston varie également, ce qui se traduit par un taux de compression plus ou moins élevé. Ou comment, en fonction de la demande de puissance, l'actionneur à commande électronique peut modifier la longueur de la course du piston, créant une variation du taux de compression qui fluctue entre 8:1 et 14:1.

Principe de l'e-Power

Ce Qashqai est équipé d'un système hybride en série. Contrairement à l'hybride parallèle traditionnel, le trois-cylindres décrit ci-dessus - fonctionnant avec un taux de compression variable - n'entraîne jamais les roues. La propulsion est toujours électrique, le moteur électrique étant la seule source d'énergie qui alimente les roues avant. Avec une batterie haute performance et le cylindre turbo VC (qui entraîne un alternateur), le moteur électrique fait partie du système e-Power. La batterie et le moteur électrique tirent donc leur énergie d'un générateur embarqué entraîné par le moteur  essence.

Ce principe n'est pas non plus nouveau pour Nissan. Il a déjà été utilisé dans une Nissan Note, certes avec un moteur essence de 1,2 litre entraînant un générateur de puissance pour alimenter un moteur électrique de 78 kW et/ou recharger la batterie. Dans le Qashqai e-Power, cette configuration a évolué - comme le montre la fiche technique - en un moteur turbo essence de 1,5 litre (158 ch/250 Nm). Le moteur électrique développe 190 ch/140 kW et 330 Nm de couple. Ces derniers chiffres sont d'emblée considérés comme des valeurs maximales pour la puissance du système et le couple. En effet, seul le moteur électrique entraîne les roues.

Compression variable et production d'électricité à bord

Les gains thermodynamiques de l'entraînement de l'alternateur, qui fonctionne avec un taux de compression variable, sont démontrés dans la pratique. Lorsque la consommation d'énergie est faible pendant la conduite - par exemple, à une vitesse raisonnable et constante et avec une batterie suffisamment chargée - un taux de compression plus élevé est activé, ce qui permet d'optimiser la consommation et de réduire les émissions.

Dès que l'alternateur doit fournir plus de puissance, par exemple pour recharger la batterie et/ou alimenter le moteur électrique, un taux de compression plus faible est activé, ce qui maximise la puissance du moteur à combustion interne. Il en résulte une consommation plus élevée et une combustion moins efficace.

Linear Tune et e‑Pedal Step

Le système 'Linear Tune' contrôle la vitesse d'entraînement de l'alternateur. La vitesse du moteur à combustion augmente progressivement et de façon minimale à l'accélération destinée à répondre aux besoins de puissance du moteur électrique. Linear Tune permet notamment d'éviter qu'en l'absence d'une augmentation proportionnelle de la vitesse de conduite, le moteur à combustion ne commence soudainement à monter dans les tours parce que (par exemple) la batterie demande de l'énergie.

À l'instar de la Leaf, le Qashqai e-Power propose également la dernière technologie 'one pedal': e-Pedal Step, qui permet d'accélérer et de freiner (surtout en ville) avec la pédale de gaz. En relâchant la pédale de gaz (ne devrait-on pas dire la pédale de courant?), l'e-Pedal Step freine de 0,2g. Il ne s'agit pas d'un arrêt complet, mais d'une vitesse de conduite très faible.

L'expérience de conduite d'un VE à l'état pur

Nous avons évoqué plus haut les qualités de conduite dynamique du Qashqai e-Power. En ce qui concerne les impressions du moteur, il s'agit déjà d'une alternative séduisante aux hybrides traditionnels. En effet, le Qashqai se conduit comme un véritable VE. La réponse au mouvement du pied droit est également directe et linéaire. Une fois de plus, nous assistons à ces caractéristiques de conduite typiques des VE: agréables, sans effort et souples. Et ce, sans le moindre retard dans le développement du couple. Avec un système hybride parallèle, on n'est pas toujours à l'abri d'un tel retard dans la libération du couple.

Dans ce Qashqai, on ne ressent pas non plus un moteur à combustion montant sauvagement dans les tours dès que l'on enfonce un peu la pédale de gaz. Alors que c'est un inconvénient que rencontrent beaucoup de voitures hybrides traditionnelles. Ce que nous avons ici, c'est une réponse immédiate sans que le moteur à combustion ne grimpe dans les tours et une expérience de conduite exaltante dans toutes les conditions.

Nous entendons un léger ronronnement du moteur. De nature constante. Moins audible, il est vrai, que dans une voiture à propulsion hybride parallèle. Et non, on n'entend ni ne ressent rien des transitions automatiquement programmées entre les différents taux de compression.

La production d'énergie à bord est donc toujours silencieuse. Jamais dérangeante. Et pour ceux que cela dérangerait, sachez que vous conduisez en mode électrique. Avec un ronronnement de moteur atténué, mais en tant que remède idéal au 'stress de la charge'. 

Conclusion

L'approche hybride en série est-elle une technologie de transition vers la conduite tout électrique? En tout cas, il est difficile d'imaginer un remède plus efficace au stress de la charge. L'interaction des technologies les plus avancées en matière de batterie et de moteur électrique avec un moteur à combustion encore plus perfectionné ne nuit pas à ce que nous appelons, par expérience, la forme de conduite la plus agréable: la conduite en VE.

Qu'en est-il de la consommation d'essence? La moyenne constatée lors du test prouve que, compte tenu de la catégorie de la voiture, de son confort de conduite et de ses performances, il n'y a aucune raison de se plaindre. Ceux qui pensent - et osent prétendre - que la recharge d'une batterie est gratuite, seront manifestement d'un avis différent. Ou alors, ils n'ont jamais eu à recharger des batteries avec leurs propres deniers. Vous ne pourrez pas non plus leur faire comprendre que l'électricité n'est pas une source d'énergie, mais seulement un vecteur sporadique d'énergie produite à d'autres endroits, à l'aide d'autres sources d'énergie.

Le Qashqai e-Power possède ce vecteur sporadique à bord. Avec un moteur à combustion interne délicatement conçu, dont la perfection technologique reste 'incomprise' - jusqu'au fin fond des cercles professionnels. En se basant sur des faits d'ingénierie énergétique et sans s'encombrer de tout le fanatisme des VE, il reste cependant facile de démontrer que les considérations écologiques et économiques joueront bientôt en faveur de l'e-Power de Nissan.