quel sera l'impact des voitures à conduite autonome sur nos autoroutes?

Nos infrastructures sont-elles prêtes pour les voitures autonomes?

Les voitures autopilotées, un rêve de l'humanité pendant longtemps teinté d'utopie, mais qui se concrétise aujourd'hui. Déjà dans les années 50, des voix s'élevaient contre ce rêve. Année après année, ce rêve prend forme, mais quel impact aura-t-il sur nos infrastructures routières? Le CRR a enquêté sur l'impact de cette technologie avec de nombreux partenaires et a partagé ses conclusions à l'occasion d'un webinaire.

Le sujet des voitures autonomes fait couler l'encre depuis longtemps maintenant. Quel impact auront-elles sur notre mobilité et nos infrastructures actuelles et comment pouvons-nous tester cette technologie au mieux dans la pratique? Chaque jour, de nouvelles questions se posent sur le sujet. Le CRR pense avoir trouvé une réponse à plusieurs de ces questions. Aux côtés de nombreux partenaires, ils ont tenté de les formuler.

"Nous n'avons pas encore trouvé la réponse, mais nos conclusions ne seront pas loin de la vérité", pouvait-on entendre lors du webinaire. Les experts semblent avoir trouvé une réponse à l'une des premières questions: "L'hypothèse est qu'il est plus facile d'introduire une voiture autonome sur une autoroute d'abord. Il y a moins de types de véhicules différents, il n'y a pas de piétons ou de cyclistes et les véhicules roulent à peu près à la même vitesse", explique Kris Redant du CRR.

Son collègue Hinko Van Geelen, qui a évoqué l'intégration des véhicules autonomes dans le contexte urbain lors du webinaire, s'interroge sur le fonctionnement de la voiture autonome en ville: "Une voiture autonome est-elle capable de décrypter le langage corporel? Par exemple, si des personnes attendent à un passage pour piétons pour traverser, la voiture s'arrêtera-t-elle pour les laisser passer? C'est possible, mais que se passe-t-il si les gens sont juste en train de parler?"

il serait donc préférable de commencer les essais sur les autoroutes. M. Redant: "L'inconvénient, bien sûr, c'est qu'il peut y avoir beaucoup de monde et que les gens conduisent vite, donc si quelque chose ne va pas, les conséquences peuvent être bien pires. En outre, les vitesses élevées signifient qu'il y a beaucoup moins de temps de réaction si quelque chose ne va pas." Ce dernier point est principalement un problème pour les véhicules équipés uniquement de capteurs. Aujourd'hui, ils n'analysent la situation et le contexte que dans un rayon de 250 mètres devant eux, ce qui, sur une autoroute, représente un laps de temps d'environ huit secondes. "Si, dans ce laps de temps, la situation nécessite un changement au point que le contrôle du véhicule doit être remis au conducteur humain, cela devient extrêmement précaire."

des modifications de l'infrastructure?

Si la voiture autonome est effectivement testée d'abord sur l'autoroute, celle-ci sera-t-elle prête à l'accueillir? "Est-ce que le fait d'introduire des véhicules toujours plus intelligents, cela va affecter la façon dont les autoroutes sont construites? Ou, à l'inverse, pouvons-nous ou devons-nous construire les autoroutes différemment pour faciliter l'introduction des voitures à conduite autonome, et quel sera le rôle du conducteur humain dans cette histoire?", demande M. Redant. Dans le webinaire, il est revenu sur les conclusions du CRR basées sur trois catégories: le parcours de la route, l'équipement de la route et la structure de la route.

parcours routier

Le parcours routier d'aujourd'hui prend en compte le conducteur humain. Il y a, par exemple, la route auto-explicative, qui doit inciter le conducteur à se comporter d'une certaine manière. Il est important que le conducteur ait une bonne vue d'ensemble de la route, afin qu'il ne soit pas surpris par un objet immobile. En outre, la route doit être confortable pour la conduite. En revanche, pour le conducteur humain, la route doit comporter quelques virages de temps à autre, afin qu'il ne perde pas son attention.

Ce dernier point pourrait éventuellement être abandonné lorsque nous parlons de voitures à conduite autonome, bien que les virages soient toujours nécessaires pour les voitures qui se conduisent à l'aide de capteurs. Ici, il peut être possible de faire évoluer le parcours routier si des informations peuvent être échangées entre les différentes voitures et l'infrastructure routière. "Lors de la construction d'une voirie, la largeur est toujours prise en compte. Il y a, de chaque côté, une certaine marge qui sert de sécurité pour que la distance entre les voitures ne soit pas trop faible. Mais que se passe-t-il si la chaussée accueille aussi des véhicules autonomes? Ces voies doivent alors être beaucoup moins larges, puisque ces véhicules ne s'écartent pas de leur trajectoire. Cependant, il y aura toujours une certaine marge pour donner aux passagers un sentiment de sécurité", ajoute M. Redant.

Les bandes d'arrêt d'urgence sont déjà de plus en plus utilisées comme voies de circulation aux heures de pointe. " Le vade-mecum mentionne souvent qu'une bande d'arrêt d'urgence pourrait devenir une voie à part entière. Si, à l'avenir, une voiture autopilotée est capable de voir si l'un de ses occupants ne se sent pas bien, une bande d'arrêt d'urgence est un endroit peu sûr pour s'arrêter. C'est pourquoi il est souvent suggéré que nous ferions mieux de supprimer ces bandes, mais plutôt de commencer à travailler avec des zones d'arrêts d'urgence." La berme centrale pourrait également être rétrécie à l'avenir. Cette zone est actuellement utilisée comme zone de sécurité, mais à l'avenir, cela sera moins nécessaire. Ainsi, les autoroutes prendraient moins de place dans notre paysage.

équipements routiers et installations de sécurité

Aujourd'hui, en matière de signalisation routière et de marquage au sol, l'attention se porte principalement sur leur visibilité et leur harmonisation. Lorsque les véhicules autonomes arriveront, ils devront être capables d'interpréter correctement les panneaux de signalisation, mais la science n'en est pas encore là. "Les systèmes de caméras s'améliorent constamment. Aujourd'hui, ils ne sont pas capables de décrypter certains marquages routiers, mais on peut espérer que la prochaine génération y arrivera."

Bien sûr, cela ne résoudra pas tout, car qu'en est-il des signes variables? "Pour les panneaux routiers variables, il est surtout important que le logiciel des capteurs soit compatible avec eux. Pour cette raison, il est également recommandé que les panneaux soient équipés de technologies de communication." Tous les autres panneaux de signalisation devront alors aussi être équipés de cette technologie. Il s'agit souvent de fournir des informations sur le moment où elles s'appliquent ou sur les personnes auxquelles elles s'appliquent. Dans une voiture autonome, ces informations devraient être fournies en plus, dans la langue du conducteur. "Cela représente donc un ensemble encore trop complexe. Nous aspirons à une infrastructure numérique où, outre les routes, les règles de circulation applicables seront associées à une carte. On pourra éventuellement les associer à des informations supplémentaires, en termes de temps et de personnes concernées."

Et les glissières de sécurité? Seront-elles encore nécessaires? Elles sont mises en place pour protéger au maximum les occupants lors d'un accident, mais d'un autre côté, elles doivent aussi être suffisamment solides pour arrêter un camion afin de limiter l'impact sur les environs. "Au fur et à mesure de l'évolution des véhicules, les glissières de sécurité - et les autres structures - deviendront de plus en plus solides. Les véhicules sont de plus en plus lourds, mais ils peuvent toujours rouler de plus en plus vite. D'autre part, des véhicules plus intelligents pourraient commettre moins d'erreurs, ce qui pourrait rendre les glissières de sécurité moins nécessaires à l'avenir."

structure routière

Comme nous l'avons déjà mentionné, notre structure routière continuera à évoluer. Les véhicules sont de plus en plus lourds et les consommateurs ont davantage besoin de transporter des marchandises qu'il y a seulement 5 ans. "Il y aura plus de camions qui circuleront, ou ils seront chargés plus lourdement. La charge sur les routes ne fera donc qu'augmenter, ce qui aura sans doute un impact sur la manière dont les routes sont construites ou sur l'entretien qui devra être assuré, ce qui aura à son tour un impact sur la mobilité."