La frégate HNLMS Van Speijk s'apprête à reprendre le large

Tout le monde sur le pont pour assurer la maintenance mécanique, électrique et électronique

Les dernières actualités géopolitiques inquiétantes obligent la Marine royale néerlandaise à maintenir un haut niveau de disponibilité de ses actifs. Mais un problème se profile pour la guerre sous-marine (Anti-Submarine Warfare - ASW). L'exécution de la tâche principale de la défense, à savoir la protection du territoire national et des territoires alliés, semblait en difficulté. La frégate HNLMS Van Amstel, qui assure actuellement la lutte anti-sous-marine, a besoin d'une maintenance importante. Le navire jumeau, HNLMS Van Speijk, est à quai depuis 2021 en raison d'une grave pénurie de personnel. Comment résoudre ce problème de disponibilité?

Les travaux de maintenance du futur

Comment rendre un navire de 122 mètres de long et 14 mètres de large, avec un déplacement d'eau de 3 300 tonnes, à nouveau opérationnel en toute sécurité après environ quatre ans de désarmement? Faut-il le transformer en un navire flambant neuf ou est-ce suffisant? Et quand doit-il reprendre la mer? La réponse à la dernière question est la plus courte: le Van Speijk devrait pouvoir être déployé à nouveau d'ici la mi-2026.

La balle s'est donc retrouvée dans le camp de la Direction de la conservation du matériel (DMI), la direction responsable de la maintenance et de l'entretien de l'équipement au sein de la marine royale néerlandaise, ainsi que du Commandement du matériel et des technologies de l'information (COMMIT), qui assure le soutien logistique et informatique de ce projet. Pour ce faire, la marine royale travaille en étroite collaboration avec l'industrie et les partenaires de coopération tels que Damen Shipyards, Thales et d'autres, qui joueront un rôle de plus en plus important dans les travaux de maintenance à l'avenir, compte tenu de l'expansion de la flotte.

Le spectre de violence le plus élevé

Tous les systèmes devaient être adaptés au spectre de violence le plus élevé de la guerre anti-sous-marine (ASW). Ce spectre comprend la propulsion, l'armement, le radar, le sonar et d'autres capteurs, la navigation, l'hélicoptère, la salle de situation, la passerelle, la cuisine, les installations sanitaires, les quartiers de repos de l'équipage, les installations médicales, les systèmes de câbles et de tuyauterie et la coque du navire. Tout devait être examiné en vue d'une maintenance. "Dans les limites d'un budget défini", précise Gerben Koster, chef de projet.

La dernière grande opération de maintenance a eu lieu en 2016. Pendant les 'années de quai', un équipage réduit de trois personnes a surveillé les systèmes préservés. Ils ont prêté attention à des éléments tels que les fuites, l'humidité optimale, l'état des fluides de conservation et d'autres points de mesure. La possibilité de remplacer le bateau a été envisagée dès le départ, mais nécessitait une étude technique approfondie.

Robustesse et fiabilité

"Il faut passer de la gestion des nuisibles sur un bateau à quai à une capacité de déployabilité dans le spectre de violence le plus élevé. L'utilisation d'une frégate de la marine est totalement différente de celle d'un navire commercial. Un navire commercial fonctionne avec une usure et un coût minimaux", explique Gerben Koster, chef de projet du DMI. "Le déploiement opérationnel d'un navire de guerre implique une navigation rapide et changeante dans toutes les conditions. Naviguer à plein régime pour apporter de l'aide, endurer des changements de cap rapides face aux menaces des torpilles ennemies, des avions, des missiles et, de nos jours, des drones."

"L'arbre de propulsion en plusieurs parties du Van Speijk, par exemple, doit à nouveau gérer une puissance de moteur de 12 mégawatts", poursuit Koster. "C'est à peu près comparable à la puissance d'environ 140 voitures de milieu de gamme. L'étude des matériaux et de la surface des arbres permettra bientôt de déterminer si une remise en état est nécessaire."

L'arbre d'hélice en plusieurs parties devrait à nouveau pouvoir supporter une puissance de moteur de 12 mégawatts

"Dans une mer agitée, on peut voir dans le passage à terre avant-arrière, sous le pont, que l'hélice se tord parfois légèrement. Cela déclenche-t-il des actions de maintenance? De telles conditions d'exploitation, parfois pas très douces, nécessitent des systèmes robustes et fiables", explique M. Koster.

Inspection complète

La première étape a consisté en une inspection complète de chaque centimètre carré et de chaque sous-système à bord de ce navire vieux de 30 ans. La liste des tâches de maintenance mécanique, électrique et électronique de la phase opérationnelle précédente a servi de point de départ. "Il faut savoir que certains composants ont été conçus sur la base de la technologie et des exigences de durabilité qui étaient à la pointe du progrès il y a environ 40 ans. Après toutes ces années, nous connaissons parfaitement les frégates M."

Pour la propulsion, le Van Speijk utilise deux turbines à gaz Rolls-Royce Spey 1A d'une puissance totale de 33.800 ch et deux diesels Stork Werkspoor d'une puissance totale de 9.790 ch. Les turbines à gaz peuvent réagir plus rapidement et sont plus légères, plus silencieuses et plus compactes que les diesels. Les diesels ont un meilleur rendement à des vitesses plus faibles et permettent de réduire les coûts. C'est cette combinaison qui offre le plus de souplesse. En même temps, il s'agit de systèmes différents avec leurs propres exigences en matière de maintenance.

Pendant les années d'immobilisation, les deux systèmes de propulsion ont été enduits d'une huile de conservation spéciale, partiellement démontés et soigneusement emballés pour les protéger de la corrosion. Les systèmes mécaniques de la salle des machines sont largement automatisés sur le Van Speijk. Le navire navigue normalement avec une salle des machines sans personnel. Un opérateur s'occupe alors des commandes à l'aide d'écrans.

Réactivation

L'équipe de réactivation s'est ensuite trouvée confrontée à l'âge du navire et à des années d'immobilisation. Le navire des années 1990 n'est toujours pas équipé des capteurs polyvalents nécessaires aux techniques de mesure actuelles de surveillance des conditions. La collecte de données à grande échelle sur de longues périodes et dans des conditions opérationnelles variables n'était donc pas possible.

"L'interprétation de ces données par l'IA, par exemple, n'est pas du tout disponible. Des données et des mesures récentes manquent parce que le Van Speijk est resté inactif pendant quatre ans", ajoute le lieutenant de vaisseau Marc Gritter, chef du service technique (HTD) de l'équipe de soutien binationale (belge/néerlandaise) (Binational Support Team - BST). "Mais les personnes qui possédaient les connaissances nécessaires ont également été affectées à d'autres postes et à d'autres navires, ou sont parfois passées à l'industrie. Une grande partie du savoir-faire s'est perdue."

"La prévision des défaillances nécessite des données récentes sur les tendances des systèmes. C'est difficile lorsque le navire est resté inactif pendant si longtemps", ajoute Bart Pollmann, innovateur en matière de maintenance intelligente au sein de la Marine royale. "Ce qui est intéressant dans ce domaine, c'est que lorsque les frégates M étaient toutes neuves en 1990, nous avions déjà envisagé les possibilités de maintenance prédictive pour compléter l'analyse des vibrations et la technologie de recherche des fluides qui existaient déjà."

"La prévision des défaillances nécessite des données récentes sur les tendances des systèmes. C'est difficile lorsque le navire est resté inutilisé pendant si longtemps"

"En fait, le système de surveillance de l'époque enregistrait déjà des données et les conservait pendant trois jours. Toutefois, à l'époque, la technologie ne permettait pas encore d'envoyer ces données à terre et de les analyser sur place", explique M. Pollmann. "Le transport et le stockage des données étaient alors techniquement trop limités et trop coûteux, et la capacité de calcul était encore insuffisante. Aujourd'hui, c'est possible, et c'est pourquoi nous l'introduisons largement sur les nouvelles frégates ASW. Pour le Van Speijk, l'informatique est déjà beaucoup plus moderne qu'en 1990, mais le nombre de capteurs enregistrés est encore très limité."

Une maintenance pas parfaitement prévisible

Il arrive que les ingénieurs n'aient pas une vision claire de la situation jusqu'à ce qu'ils fassent une erreur dans un sous-système", explique le chef de projet Koster: "Nous nous débattons avec les ambiguïtés de la planification. Un contretemps peut envenimer les choses en ce qui concerne l'ordonnancement et les délais, même avec nos partenaires industriels."

"Mais il ne faut pas que le temps de documentation réservé soit dépassé. Dans ce cas, même d'autres projets de maintenance sont retardés. Nous faisons le point chaque semaine et nous avons parfois des gains, parfois une certaine pression. À l'avenir, cela deviendra plus facile à gérer grâce à toutes les méthodologies innovantes, mais la maintenance ne deviendra pas prévisible à 100% de sitôt", ajoute M. Koster.

Quarante modifications

La réactivation comprend également une quarantaine de modifications, telles que le système d'armement rapproché (Close-In Weapon System - CIWS) Goalkeeper. Ce canon entièrement automatique de 30 mm à tir rapide, adapté aux cibles très manœuvrables à courte distance, recevra une mise à jour de son logiciel et de ses capteurs. Les tubes de lancement de torpilles actuels seront remplacés pour accueillir de nouveaux types de torpilles. Koster: "C'est comme si vous remplaciez votre modem à la maison par une nouvelle version. Sauf qu'ici, c'est bien sûr plus complexe."

En 2029, la première nouvelle frégate ASW devrait succéder à la Van Speijk et à la Van Amstel. Équipées des derniers capteurs et systèmes de collecte de données, les (quatre) frégates ASW avancées ouvrent la voie à une nouvelle ère de surveillance et d'analyse de l'IA au sein de la Marine royale. Les données seront également disponibles directement à terre pour être interprétées par des experts qui ne sont pas présents sur le navire.

Spécifications du HNLMS Van Speijk
Quille posée: 1er octobre 1991
Mise à l'eau: 26 mars 1994
Mise en service: 7 septembre 1995

Déplacement: 3.300 tonnes
Longueur: 122 mètres
Largeur: 14,4 mètres
Tirant d'eau: 6,2 mètres
Vitesse: 29 noeuds
Équipage: 150-160

Propulsion:
2 turbines à gaz Rolls-Royce (Spey 1A) (33.800 ch au total)
2 diesels Stork-Werkspoor (9.790 ch au total)

Armement:
Canon de 76 mm Oto Melara;
Missile anti-navire Harpoon (AGM-84).
Torpilles Mark 46;
Lanceur vertical Mark 48 pour les missiles Sea Sparrow de l'OTAN (missiles antiaériens guidés par radar Rim 7);
Canon à tir rapide Goalkeeper pour la défense rapprochée;
Hélicoptère de combat maritime NH90.