La fin de l'économie du carbone?
Le sens et le non-sens de l'électrification accrue
La tendance est claire: les combustibles fossiles sont bannis et les véhicules qui leur sont associés sont progressivement éliminés. Toutefois ce mouvement peut être remis en cause: par exemple, les émissions liées à la fabrication ne sont pas prises en compte. Les politiques semblent déterminés à imposer l'électrification, même si ses avantages écologiques ne sont pas toujours évidents. Pour atteindre la neutralité climatique d'ici 2050, il faudrait que tous les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) disparaissent des routes. Mais si l'on considère la situation dans son ensemble, cela permettra-t-il de réduire les émissions de gaz à effet de serre?
Les autorités européennes soutiennent à fond l'électrification des nouveaux véhicules électriques afin d'atteindre la neutralité climatique. Toutefois, il a déjà été souligné que les émissions liées à la production des véhicules, qu'ils soient électriques ou non, ne sont pas suffisamment prises en compte. Une analyse complète du cycle de vie - du berceau à la tombe - nuance immédiatement le statut écologique des BEV.
Entre-temps, l'objectif d'un point de vue politique est clair: retirer les véhicules à moteur à combustion interne de la circulation et les remplacer par des variantes électriques. Il reste à voir combien de temps il faudra avant que les voitures à carburant fossile soient purement et simplement interdites. Emissions Analytics a récemment publié un rapport qui porte un regard critique sur l'évolution des émissions que cette politique entraînerait, et qui s'interroge sur le bien-fondé de cette politique.
Populaire auprès des politiciens
Pour convaincre les gens d'acheter des véhicules électriques, les décideurs politiques européens misent sur trois stratégies principales. Tout d'abord, il y a ce que l'on appelle le mandat "zero emission vehicle" (ZEV). Ce ZEV stipule qu'une certaine proportion des véhicules vendus par un constructeur doit être constituée de véhicules électriques à batterie (BEV). Deuxièmement, des valeurs moyennes d'émissions de dioxyde de carbone ont été imposées, que la flotte d'un constructeur ne peut dépasser.
D'un point de vue politique, l'objectif est clair: retirer les ICE de la circulation et les remplacer par des BEV
La troisième stratégie est la moins visible: définir les BEV et les véhicules à hydrogène comme des véhicules "zéro émission". Cela crée immédiatement un grand avantage pour ces voitures: elles sont fondamentalement considérées comme non polluantes, alors que la pratique indique clairement le contraire. Il y a bien sûr l'électricité nécessaire pour charger les batteries, qui est encore souvent produite de manière polluante.
Ce qui est plus important, c'est la pollution considérable qui se produit au cours du processus de production. Un BEV produit environ 6 tonnes de dioxyde de carbone de plus qu'un véhicule ICE similaire. Une fois sur la route, la pollution d'un BEV est inférieure de 1,5 tonne par an à celle d'un ICE. Enfin, n'oublions pas la pollution due aux pneus et aux freins, qui est également importante pour les BEV.
Ces trois stratégies fonctionnent harmonieusement ensemble pour forcer les constructeurs à vendre plus de BEV, ce qui, grâce à leur statut supposé de zéro émission, réduit théoriquement les émissions moyennes des constructeurs. Toutefois, si l'on considère les émissions réelles sur l'ensemble du cycle de vie, cette forte incitation à passer aux BEV n'est pas justifiée. Nous y reviendrons plus tard.
Moins apprécié par les consommateurs
Malgré cette politique, nous constatons que seule une voiture neuve sur cinq en Europe est un BEV. Il faut tenir compte du fait que de nombreuses personnes ont acheté des véhicules d'occasion entre-temps, de sorte que la part des BEV dans l'ensemble des achats est encore beaucoup plus faible. En effet, les prix des véhicules ICE sont toujours plus élevés, en partie parce que cela augmente les marges bénéficiaires et encourage les consommateurs à acheter un BEV. Résultat: les constructeurs respectent les normes ZEV, mais les consommateurs ont de plus en plus de mal à s'y conformer.
Le manque d'enthousiasme à l'égard des BEV est clairement illustré par la vitesse à laquelle ils se déprécient. En Europe, un BEV typique perd environ la moitié de sa valeur au cours des trois premières années. En chiffres absolus, cela représente des sommes considérables, car un BEV est beaucoup plus cher qu'un moteur ICE équivalent. Parallèlement, la valeur des véhicules ICE d'occasion reste élevée: 21% de plus qu'au début de 2020 en Europe.
Avec le durcissement des politiques en matière de politique ZEV, les prix d'occasion des véhicules ICE sont susceptibles d'augmenter. Les utilisateurs actuels d'un véhicule ICE auront tendance à le conserver plus longtemps, tandis que les consommateurs à la recherche d'un véhicule seront plus enclins à choisir un modèle d'occasion.
En fin de compte, la demande de BEV restera plus limitée que ne le souhaitent les gouvernements, précisément parce qu'il existe une alternative plus abordable. L'élimination progressive des véhicules ICE peut également entraîner des pertes d'emplois et une augmentation des coûts des subventions. D'un point de vue politique, l'élimination de l'alternative BEV devient donc très attrayante: le marché des voitures d'occasion ICE.
Bannir l'ICE ?
Il est très peu probable que les gouvernements confisquent ou interdisent purement et simplement la circulation des véhicules ICE à partir d'un certain âge, par exemple 15 ans. Il semble également peu réaliste de penser que ces véhicules seront interdits de facto par l'introduction de taxes élevées. En effet, les propriétaires de véhicules ICE les plus anciens seront des personnes à faible revenu qui dépendent de leur voiture pour se rendre au travail.
Toutefois, l'UE a déjà proposé une réglementation dans le cadre de l'initiative "Green Deal" de juillet 2023 qui pourrait en pratique interdire les véhicules à moteur à combustion interne. Cette réglementation stipule qu'un véhicule est "économiquement irréparable" lorsque sa valeur marchande est inférieure au coût de sa remise en état de marche. Ce véhicule doit alors être transporté dans une installation certifiée en vue de sa destruction, le propriétaire n'étant pas autorisé à le réparer ou à le vendre. Une exception est toutefois prévue pour certaines voitures de collection de plus de 30 ans.
En fin de compte, une voiture peut être réparée tant qu'elle passe les inspections nécessaires et qu'elle est autorisée à circuler dans l'UE. Ce qui importe ici, c'est de savoir exactement ce que l'on entend par "autorisée" ("autorised" dans le texte original). Il semble donc qu'il ne s'agisse pas seulement de pouvoir conduire le véhicule en toute sécurité, mais qu'il faille qu'un organisme agréé donne effectivement l'autorisation de le conduire. Ici, le coût des réparations peut jouer un rôle crucial: ainsi, si le coût prévu dépasse la valeur totale du véhicule, on peut donc intervenir.
Quel serait l'impact sur les émissions si cette loi était effectivement adoptée? Emissions Analytics a examiné pour 12 voitures populaires en Europe l'âge approximatif à partir duquel le jeu ne vaut plus la chandelle. Deux scénarios ont été envisagés: des réparations limitées (remplacement des disques de frein) et des réparations étendues (remplacement de la boîte de vitesses), avec prise en compte des coûts de main-d'œuvre et des taxes.
L'objectif n'est pas tant d'obtenir des résultats exacts que de donner une indication de l'impact concret de la réglementation. Une Citroën Picasso devrait être mise au rebut après seulement 7 ans avec une nouvelle boîte de vitesses, et 15 ans avec de nouveaux freins. La Ford Fiesta durerait beaucoup plus longtemps, car ce modèle conserve sa valeur plus longtemps.
Conséquences écologiques et sociales
Cette analyse montre que la quasi-totalité des voitures de 20 ans pourraient être rejetées, car des défauts limités sont très probables à ce stade. En cas de problèmes graves, la plupart des voitures de plus de 10 ans sont considérées comme impropres à la circulation en Europe. Quelque 13,2 millions de voitures approchent de leur dixième anniversaire rien qu'en Europe, ce qui mettrait beaucoup de voitures en danger. Il en résulterait une augmentation considérable de la demande de voitures: une partie de cette demande stimulerait le marché des véhicules ICE d'occasion, mais un nombre croissant de personnes seraient obligées d'acheter un BEV ou tout simplement de ne pas posséder leur propre voiture.
Quelles sont donc les implications environnementales concrètes de ce scénario? Tout d'abord, nous devons tenir compte du fait que les BEV sont bel et bien polluants, tant lors de leur fabrication que de leur utilisation. Ainsi, bien qu'ils soient moins polluants qu'un moteur ICE sur l'ensemble de leur cycle de vie (environ 50% d'émissions de CO2 en moins, contre 30% pour les voitures hybrides), ils génèrent beaucoup d'émissions.
Si les coûts de réparation ciblés sont supérieurs à la valeur totale du véhicule, une intervention peut être envisagée
Un autre aspect est la question suivante: est-il préférable d'abandonner une vieille voiture ou de passer immédiatement à la technologie la plus récente? Du point de vue des émissions de CO2, il est presque toujours préférable d'utiliser une voiture le plus longtemps possible. En effet, la production d'un nouveau BEV génère immédiatement 6 tonnes d'émissions supplémentaires, ce qui prend beaucoup de temps à compenser.
Une nuance toutefois: il existe d'autres gaz d'échappement et polluants, tels que les oxydes d'azote et les particules. Lorsqu'ils sont fortement émis par les véhicules ICE, l'élimination progressive des véhicules plus anciens peut être justifiée. Toutefois, les voitures à essence d'après 2005 et les voitures diesel d'après 2018 génèrent relativement peu de pollution atmosphérique, si bien que ceci n'est pas forcément un argument.
Enfin, la relation entre l'âge du véhicule et le kilométrage doit être prise en compte. Plus la voiture est âgée, moins elle est conduite en moyenne. Les chiffres de l'inspection britannique montrent qu'une voiture de moins de 3 ans parcourt généralement 13.018 km par an, tandis qu'une voiture âgée de 9 à 12 ans ne parcourt que 8.438 km.
Ces chiffres sont particulièrement pertinents car la plupart des émissions des véhicules ICE sont dues précisément à leur utilisation sur route. Si l'on parcourt moins de 5.000 km par an, il est peu probable que l'on puisse compenser les émissions de fabrication d'un BEV. En d'autres termes, il est préférable d'éliminer "naturellement" les vieux véhicules à moteur à combustion interne plutôt que de les éliminer prématurément.
Conclusion
En fin de compte, la question des émissions est beaucoup plus complexe que les gouvernements ne le laissent souvent entendre. Emissions Analytics soutient donc que le coût de la réduction des émissions de CO2 est trop élevé selon le plan européen et qu'il existe des moyens plus pragmatiques et plus efficaces, tels que les hybrides. Dans l'état actuel des choses, ce sont surtout les propriétaires de vieux véhicules ICE qui seront les grands perdants, car ils devront probablement chercher une nouvelle voiture, sans doute un BEV plus coûteux. La question est de savoir si cela fonctionnera pour les personnes à faible revenu.
D'un point de vue écologique, le plan est loin d'être infaillible. En raison de l'erreur fondamentale consistant à considérer les BEV comme "zéro émission", les émissions de CO2 pourraient en fait augmenter de manière significative à long terme. Il est donc urgent de revoir non seulement la législation sur les voitures et leurs émissions, mais aussi la manière dont les BEV sont classés et traités.
