D'une part, d'autre part ...
rubrique - FERRE BEYENS, ANALYSTE/JOURNALISTE AUTOMOBILE
Pour les politiques, la loi scientifique ou économique n'a pas d'importance. Qu'il s'agisse de l'environnement, de la santé publique ou de la gestion de l'énergie, les 'discussions' se transforment toujours en confusions inutiles du type 'd'une part, d'autre part...'. Idem avec les constructeurs automobiles. Ici aussi, les décideurs se perdent dans des chichis insignifiants en mode 'd'une part, d'autre part ...'. D'une part, ils se la jouent guerriers antifossiles acharnés, inondant les médias avec tout un fatras de (dés)informations pro-électriques. D'autre part, ils préviennent que le prix du lithium a été multiplié par cinq en un an, que l'offre de nickel et de cobalt est en train de s'épuiser, qu'il y a toujours une pénurie de semi-conducteurs, que la voiture à batterie - qu'ils ont en partie popularisée est soudain sérieusement menacée... Ou comment les constructeurs réalisent que la retraite obligatoire du moteur à combustion a été annoncée trop tôt.
"La transition énergétique est extrêmement difficile à démocratiser en termes de technologie automobile"
La panique règne également en Chine, premier fabricant mondial de VE. Si le prix du lithium reste aussi élevé, Pékin n'aura d'autre choix que de réduire ses aspirations électriques à grande échelle. Pour réaliser efficacement ces grandes ambitions en matière de véhicules électriques, l'approvisionnement en lithium de la Chine doit être multiplié par cinq en huit ans. Compte tenu de l'explosion des prix du lithium, cela sera financièrement irréalisable. Même pour un géant économique comme la Chine, qui est le troisième producteur de lithium au monde. C'est pourquoi la Chine a pris sous son aile d'autres acteurs du marché pour tenter de maîtriser les prix des matières premières du lithium afin de ne pas menacer la survie de la voiture électrique. Cela sera-t-il suffisant pour sauver la production de VE? N'oublions pas qu'en plus de la flambée du prix du lithium, l'industrie automobile (également hors de Chine) reste plombée par la pénurie persistante de semi-conducteurs.
Bien entendu, le prix élevé du lithium et la pénurie de semi-conducteurs ne sont pas les seuls facteurs qui déterminent le prix d'une voiture électrique. L'approvisionnement futur en nickel et en cobalt devient également incertain. La situation de ces deux matières premières, indispensables à la production de VE, est certes moins grave que celle du lithium. Contrairement au lithium, il n'y a pas un manque de capacités d'extraction et de production pour le cobalt ou le nickel. Du moins pas pour le moment. Mais le nickel, par exemple, est fourni par la Russie, l'un des principaux fournisseurs. Ou comment cette capacité d'approvisionnement en nickel menace d'être perturbée par les sanctions occidentales.
Les voitures électriques deviennent beaucoup plus chères et, dans le même temps, elles fonctionnent avec de l'énergie dont les prix montent également en flèche. En raison du problème susmentionné du nickel-cobalt-lithium, le prix d'une batterie augmentera de 1.000 à 2.400 euros à court terme. En outre, l'approvisionnement en énergie de ces batteries est soumis à de fortes hausses de prix. Ou ne faut-il pas dire que la hausse des prix de l'énergie rend également la conduite électrique plus chère? Ceux qui rechargent leurs batteries à la maison ont déjà payé près de 30% de plus en avril qu'au cours du mois précédent. Les prix du diesel et de l'essence ne sont donc pas les seuls à être maintenus à un niveau élevé (artificiellement ou non) par les tensions sur les marchés internationaux. Sur le marché de l'électricité aussi, les tarifs (de charge) montent en flèche.
La transition énergétique a incité les constructeurs à promouvoir la sécurité électrique, mais avec l'évolution actuelle des prix, la voiture électrique reste presque impossible à démocratiser. Fait frappant: c'est précisément maintenant et à une époque où le moteur à combustion doit passer à la broyeuse sous la pression politique, que l'on diffuse des communiqués de presse dans lesquels il est résolument démontré qu'il est possible de limiter les émissions du moteur à combustion à un impact nul. Lors du 43e symposium international de l'automobile de Vienne, l'Association for Emissions Control by Catalyst (AECC) a prouvé l'absence d'émissions grâce à une approche intégrée du groupe motopropulseur pour un moteur à essence électrifié. Les émissions polluantes ont été fortement réduites dans un large éventail de conditions de conduite et avec l'aide d'un contrôle avancé des émissions. En outre, l'impact CO2 Well-to-Wheel (WtW) est atténué par l'utilisation de ce groupe motopropulseur avec de l'e-carburant.
D'une part, les constructeurs investissent des sommes impressionnantes dans les batteries, d'autre part, ces mêmes constructeurs automobiles proclament aujourd'hui que l'électrique n'est pas la solution ultime. Et ils ne se contentent pas de le proclamer, car l'opposition (justifiée) à la réglementation exagérée de l'UE selon laquelle aucune nouvelle voiture à moteur à combustion interne ne sera construite après 2035 est de plus en plus forte. Oliver Zipse, président du conseil d'administration et PDG de BMW AG, pense déjà que tous ces efforts pour amener les clients à l'électrique sont excessifs. Selon lui, les constructeurs automobiles qui suivent aveuglément cette stratégie 100% électrique font une erreur car ils ignorent les problèmes actuels d'approvisionnement et la conduite de VE qui menace de devenir beaucoup trop chère. Markus Schäfer, directeur de la technologie, du développement et de l'approvisionnement chez Mercedes-Benz Group AG, s'inquiète également de l'explosion des prix des matières premières et du coût toujours plus élevé des VE. Il craint même qu'il y ait peu de chances que le prix des voitures électriques baisse un jour. Même si les volumes de production augmentent fortement, ce qui - dans un système économique normal - entraînerait une baisse des prix.
La voiture électrique est remise en question. Et pas seulement par les clients rebutés par des prix insurmontables et des tarifs énergétiques de plus en plus élevés. Par de nombreux clients qui craignent le rayon d'action limité. Des clients qui se rendent également compte que les politiques ne peuvent pas ou ne veulent pas résoudre immédiatement le manque d'infrastructures de recharge. Maintenant (enfin!), les fabricants aussi menacent d'être moins coopératifs. L'Allemagne et l'Italie, où l'industrie automobile reste économiquement importante, lancent un appel à l'UE. L'automobile et l'économie ne peuvent plus être les jouets d'un bombardement d'une attitude 'd'une part, d'autre part...' non pertinente de la part des politiques. Que l'on empêche donc les ridicules mesures de l'UE visant à interdire la vente de voitures à moteur à combustion interne à partir de 2035 ...
